Колымская трасса.
С сентября 2014 года безопасный бесперебойный проезд по ФАД «Колыма» обеспечивает Магаданский филиал ФКУ Упрдор «Колыма»
В 2014 году ФКУ Упрдор «Магадан», в чьем оперативном управлении находился магаданский участок федеральной автодороги «Колыма» (834 км), был переименован в ФКУ Упрдор «Тамань» и передислоцирован в Анапу.
Связано такое решение Росавтодора с геополитическими изменениями в стране: вхождение в состав РФ Республики Крым и Севастополя повлекло за собой необходимость строительства моста через Керченский пролив, который соединил бы полуостров с материковой частью России.
Стройка, утверждают специалисты, обещает быть уникальной в мировой практике мостостроения – и по протяженности конструкции, и по срокам ее возведения, и по особенностям климатических условий, в которых будет эксплуатироваться мост.
В связи с этим возникла потребность в выделении отдельного дорожного управления с функциями государственного заказчика-застройщика. Федеральное дорожное агентство проанализировало экономическую ситуацию, провело комплексный анализ подведомственных казенных учреждений и приняло решение перенести в Анапу магаданский Упрдор.
Что же осталось у нас? Колымская трасса, главная автотранспортная артерия и один из символов области. Что еще? Право оперативного управления всей федеральной автомобильной дорогой Р-504 «Колыма» перешло к ФКУ Упрдор «Колыма», находящемуся в пос. Теплый Ключ Республики Саха (Якутия).
В Магадане же с целью координации действий по обеспечению безопасного бесперебойного проезда, улучшения транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильной дороги и осуществления государственной дорожной политики в сентябре прошлого года был открыт филиал Упрдор «Колыма».
Сергей Кривошеин.
Повлиял ли данный факт на деятельность магаданских дорожно-строительных компаний? На объемы и качество проведения дорожных работ? На состояние трассы, самочувствие и настроение ее пользователей? С этих вопросов началось наше интервью с руководителем филиала в г. Магадане ФКУ Упрдор «Колыма» Сергеем Кривошеиным.
— Простой пользователь дороги данной реорганизации даже не заметил, поскольку она не повлекла за собой никаких негативных последствий, — утверждает Сергей Алексеевич. – Единственное, что изменилось для потребителя, — это телефон диспетчерской службы. Чтобы узнать оперативную дорожную обстановку, теперь нужно звонить в Теплый Ключ по номеру 8-411-532-41-11.
На достоверность информации местоположение диспетчерской службы не влияет никоим образом, так как она предоставляется напрямую подрядными организациями, оказывающими услуги по содержанию на месте.
Для подрядчиков также ничего не поменялось, механизм нашего взаимодействия отлажен. Все заказы на выполнение дорожных работ проходят в форме электронных торгов, контракты подписываются электронно-цифровой подписью, а для работы с финансовыми документами по расчетам с исполнителями руководитель ФКУ Упрдор «Колыма» Виктор Игнатьев ежемесячно выезжает в Магадан.
— Заодно и инспектирует трассу. Сергей Алексеевич, все ли запланированные на 2014 год работы по ремонту и капитальному ремонту были выполнены?
— Все. Было отремонтировано четыре участка дороги (два в Хасынском районе и два в Сусуманском) общей протяженностью 24 км, четыре моста (через ручьи Тахсы, Порфировый, Последний и реку Мякит) общей протяженностью 92 погонных метра.
К ручьям на трассе подход особый…
После капитального ремонта были введены в эксплуатацию два участка – в районе поселка Палатка протяженностью 3,2 км и около километра — в районе Карамкенского перевала. Также осуществлен капитальный ремонт шести водопропускных труб в Сусуманском районе.
— Почему до конца не ликвидированы последствия паводка, случившегося в центральных районах Колымы в 2013 году? Объезды существуют по сей день.
— Ситуация следующая. Программа по устранению последствий паводка разбита на три этапа. Первый – обеспечение безопасного бесперебойного проезда, второй – приведение в нормативное состояние участков автодороги и искусственных сооружений в рамках ремонта и капитального ремонта, третий – приведение в нормативное состояние пострадавших участков в рамках реконструкции.
Первый этап, как вы помните, был полноценно осуществлен сразу же после паводка. Остановок движения по федеральной дороге практически не было, проезд через ручей Последний был обеспечен в течение трех дней. Под второй этап попал мост через ручей Порфировый, он был отремонтирован, как я уже сказал, в 2014 году.
В этом сезоне мы переходим к третьему этапу программы, которым предусмотрена реконструкция 26-ти км в районе поселка Ягодное (км 1510 – 1536) и строительство нового моста через ручей Последний.
— Работа по данным объектам начнется уже этим летом?
— Мы должны понимать, что от здорового желания построить что-то новое до начала производства работ в среднем, при нормальном течении процесса, проходит три года. Два из них нужны на изыскания, проектирование, согласование проекта в различных инстанциях, в том числе прохождение главгосэкспертизы, еще год – на получение финансирования, определение исполнителя. Ускорить процесс в рамках действующего законодательства не представляется возможным.
Оба объекта, подлежащих реконструкции и строительству в рамках программы ликвидации последствий паводка, находятся сейчас в стадии проектирования. Надеюсь, что непосредственные работы по ним начнутся в 2016-м.
— Объезду аварийного моста через реку Левая Хета этим летом исполнится уже пять лет…
— Верно, он пострадал от паводка в 2010 году. Вся техническая документация по его реконструкции готова. В настоящее время, насколько мне известно, ФКУ «Дирекция строящихся дорог «Дальний Восток», в чьем ведении находятся все работы по реконструкции и строительству автодорог федерального значения в дальневосточном регионе, в том числе ФАД «Колыма», решает вопрос о включении моста через Левую Хету в федеральную адресную инвестиционную программу.
Есть основания полагать, что вопрос будет решен положительно, следовательно, работы по реконструкции могут начаться в текущем году. Хотя бюджет страны, как вы знаете, в связи с известными обстоятельствами меняется…
Ввод в эксплуатацию моста через ключ «Сюрприз».
Тем не менее, должен заметить, что ни один объект, находящийся в аварийном состоянии, забытым у нас не остается. Понимая, что объезды создают неудобства для участников дорожного движения, мы делаем все возможное для их устранения.
И потом, все не так уж плохо. За последнее время введены новые мосты «Мякит», «Пятилетка», в текущем году закончатся работы по мостовому переходу через реку Колыма. Как видите, постепенно мы уходим от аварийных объектов.
— В этой связи можно надеяться на скорый ремонт многострадального участка дороги между поселками Сокол и Уптар?
— Он включен в план ремонта 2015 года. В текущем году будет приведено в нормативное состояние шесть километров: от моста через ручей Михалыч в сторону Уптара и за него. Конкурс объявим уже в апреле.
— Какие еще объекты вошли в перечень работ по ремонту и капитальному ремонту — 2015?
— Капитальный ремонт будет произведен на 3,5 км в районе Карамкенского перевала; ремонтные работы пройдут на десяти участках дороги общей протяженностью 65 км и по двум мостам – через ручей Разведчик и реку Дебин. Также планируется восстановление асфальтобетонного покрытия в черте поселка Ягодное (3 км).
Мобильный асфальтобетонный завод ООО «Стройдор».
Затруднение по последнему объекту может заключаться в том, что для ремонта капитального покрытия требуется выпуск асфальтобетона на месте. То есть, у подрядной организации должен быть в наличии мобильный асфальтобетонный завод.
— А в нашей области таковых нет?
— Пока нет. Убеждаем дорожников в том, что за подобными установками – будущее, поэтому их нужно приобретать. Конечно, это большие вложения – новый завод с дробильными установками, битумохранилищем и другими комплектующими стоит порядка 50-60 млн руб., но без работы он простаивать не будет.
Я перечислил объекты, на которые уже доведено финансирование. Вполне возможно, что список будет расширен – в случае если ФКУ Упрдор «Колыма» получит дополнительные средства на капитальный ремонт искусственных сооружений, мы займемся еще и капремонтом водопропускных труб.
— Что вы можете сказать о стоимости перечисленных работ по отношению к прошлому сезону?
— На работы по ремонту и капитальному ремонту автодороги «Колыма» в Магаданской области доведено заданием Росавтодора 1 млрд 371 млн руб. Это более чем в два раза превышает финансирование 2014 года (605,3 млн руб.). Объем работы предстоит серьезный. Очень надеемся, что нас не подведут подрядные организации.
— Недавно в региональных электронных СМИ появилось сообщение об объявленном Упрдор «Колыма» конкурсе на дорожные работы на трехкилометровом участке (1911-1914 км) стоимостью более 400 млн руб. Прокомментируйте, пожалуйста, это сообщение.
— Проектно-сметная документация на данный объект прошла главгосэкспертизу, которая подтвердила все затраты. Объект дорогостоящий в силу того, что капитальный ремонт по нему предусматривает усиление, уширение дорожной одежды, большой выравнивающий слой, большой нижний пористый слой, большой объем работ по замене водопропускных труб и т.д.
Если кого-то интересует более подробная информация, мы готовы предоставить все расчеты – они не представляют военной тайны.
— Не могу не спросить об одном из наиболее проблемных участков трассы – о разбитой «бетонке» между Карамкенским и Яблоновым перевалами. Прошлым летом самые безобразные провалы и трещины были заделаны – где бетоном, где просто грунтом. Надолго ли хватит такого ремонта?
И это тоже Колымская трасса.
— Не надолго. Это вынужденная и временная мера в рамках содержания, чтобы хоть как-то поддержать дорогу. Конечно, латки будут разрушаться, им на замену будут класться новые. Но это отнюдь не та работа, которой пытаются сделать вид, что участок приведен в нормативное состояние. Нет, до нормативного состояния здесь далеко.
Естественно, самое лучшее – это произвести реконструкцию данных километров (в общей сложности их около сорока). Но мы решили пойти по пути капитального ремонта как наиболее реальному в нынешних условиях. Разбили «бетонку» на восемь участков и запросили в Федеральном дорожном агентстве финансирование изыскательских и проектировочных работ по каждому из них. Ну, а в будущем, надеюсь, недалеком, будем добиваться выделения средств на их капитальный ремонт.
— В прошлом же году были заделаны асфальтом волнообразные просадки полотна на другом неблагополучном участке – в районе поселка Стекольный. Сколько ждать капитального ремонта в этом месте?
— По нему уже разрабатывается проектно-сметная документация. Отмечу, что исполнитель заказа, хабаровский «Дальгеопроект», прекрасно себя зарекомендовал. Уверен, что эта организация выдаст проектный продукт, который при условии получения финансирования можно будет без проблем реализовывать уже в 2016 году.
— В ответе на запрос магаданского сенатора А. Широкова министр транспорта РФ М. Соколов заявил о том, что на строительство и реконструкцию трассы «Колыма» в период 2015–2020 годов по ФЦП «Развитие транспортной системы России» будет выделено 33,1 млрд руб.
Щебень — один из основных компонентов для дорожного полотна трассы.
При этом в период 2015–2017 годов запланировано строительство и реконструкция участков общей протяженностью 194 км, из них 184 – на территории Республики Саха (Якутия), и только 10 км – на территории Магаданской области.
Почему такая диспропорция, которая наблюдается из года в год? Разве магаданская часть федеральной дороги меньше нуждается во внимании, чем якутская?
— Обращаю ваше внимание на то, что речь идет именно о строительстве и реконструкции. По ремонту и капитальному ремонту якутская сторона ничем от нас не отличается, финансирование по этим позициям распределяется между нашими регионами поровну (даже невзирая на то, что магаданский участок по протяженности меньше).
Что же касается разницы в объемах затрат по строительству и реконструкции, то здесь, считаю, все делается правильно. Дело в том, что ФАД «Колыма» приводится в нормативное состояние последовательно, маршрутно-непрерывно. Начался этот процесс в 2009 году из Якутска и постепенно продвигается в сторону Магаданской области.
Почему начали с Якутии? Тому есть свои объяснения: больше логистических путей по доставке материалов, относительная близость железной дороги, другие экономические факторы, которые позволили набрать темпы строительства и реконструкции на старте.
Именно в связи с этим, а не с тем, что кому-то не нравится Магаданская область, там 184 км, а у нас — 10. Придет время, и на нашей территории дорога будет строиться масштабно.
Колымская трасса. Идут работы.
Однако маршрутное продвижение реконструкции отнюдь не означает, что данный вид работ в нашем регионе отсутствует полностью. Точечно, отдельными объектами, которые невозможно привести в нормативное состояние посредством ремонта, проводится реконструкция и на нашей территории.
Это уже названные мостовые переходы, это сданный в прошлом году в эксплуатацию 14-километровый участок в районе поворота на Омсукчан. Некоторым, возможно, покажется нелогичным асфальтирование дороги в этом месте, но тогда я скажу, что люди быстро забывают плохое и привыкают к хорошему. Ведь до реконструкции этот участок был довольно опасным: узким, с большим количеством закрытых поворотов, что создавало дополнительную аварийность.
Следующие объекты реконструкции, в рамках которой будет произведено уширение, спрямление дорожного полотна с устройством капитального покрытия, – участки в районах поселков Атка, Ягодное и Озерный.
— В прошлом году в рамках «пилотного» проекта завершился ремонт участка в районе Сусумана с применением технологии использования органоминеральных вяжущих компонентов и битумной эмульсии. Как показала себя данная технология в колымских условиях? Был ли достигнут ожидаемый результат – обеспыливание трассы? Будет ли применяться ресайклинг в дальнейшем?
— Работу по данному объекту в 2014 году принять не удалось. С одной стороны, этому помешал процесс передачи полномочий заказчика-застройщика филиалу ФКУ Упрдор «Колыма», с другой – несколько затянул со сдачей сам подрядчик. Приемка объекта состоится весной, после схода снежного покрова.
Если технология себя оправдает в течение эксплуатационного периода 2015 года, конечно, мы будем широко ее внедрять, ведь она позволяет относительно дешево добиваться эффекта обеспыливания. И быстро: одним ресайклером при правильной организации работы можно за сезон укрепить порядка 100 км грунтовой дороги.
С этой технологией мы связываем очень большие надежды. Наш «пилотный» проект интересен и Федеральному дорожному агентству, которое помогает нам рекомендациями, поручило научное сопровождение структурному подразделению – «Росдорнии».
— Используются ли вашими подрядчиками другие современные технологии? Какие и где?
— Везде. Мы стремимся максимально широко внедрять передовые технологии, направленные на снижение себестоимости дорожных работ, повышение срока эксплуатации и качественных характеристик готового продукта.
Укладка асфальтобетонной смеси.
Инноваций много. Это, например, применение в дорожной разметке современных красок со световозвращающими микростеклошариками; высококачественных материалов при заливке трещин; использование для устройства мостового покрытия фибробетона, повышающего прочность и срок службы моста.
На объектах капитального ремонта начали применять щебеночно-мастичную смесь, высокоустойчивую к разрушениям от транспортного потока и климатических условий, а также повышающую степень сцепления колес с дорожным покрытием, что опять же напрямую влияет на безопасность дорожного движения.
Надо сказать, что наши подрядные организации в стороне от технического прогресса не стоят, интересуются инновациями, особенно в области дорожно-строительной техники, позволяющими снизить затраты и повысить производительность.
— Какие организации занимаются содержанием трассы на территории области?
— ОАО «Сусуманская дорожная компания», ООО «Дорожно-Ремонтно-Строительная Компания», ООО «Магаданская дорожная компания», ОАО «Аткинская дорожная компания», ООО «ПалаткаТрансстрой», ООО «Колымадорстрой». Со всеми подрядчиками заключены долгосрочные контракты (с 2013 по 2018 годы).
— Каким образом контролируется их работа по выполнению договорных обязательств?
— Контроль уровня содержания дороги осуществляется сотрудниками филиала минимум два раза в месяц в соответствии с критериями, определенными постановлением Правительства РФ. Помимо этого, три раза в год состояние автодороги проверяет независимая организация из Хабаровска ФКУ «Росдортехнология».
— И какую оценку дают независимые эксперты?
— Ниже установленной госконтрактами – ни разу. За последние годы у нас было единственное проблемное подрядное предприятие – ООО «Хамелеон», недобросовестно выполнявшее взятые на себя обязательства. Точнее говоря, предприятие не выполняло их вовсе, что повлекло столь печальные последствия для бетонированного участка между перевалами Карамкенский и Яблоновый. Без присмотра и ухода все приходит в упадок, и быстрее всего – дорога.
Дорожники за работой.
— В общении с исполнителями контрактов применяете претензионно-исковую работу, штрафные санкции?
— Применяем – и в отношении оказания услуг по содержанию, и по ремонтам и капитальным ремонтам. Уговоры, увещевания в иных случаях — не самый лучший метод воздействия на исполнителя. Куда эффективней штраф.
— Приблизилось ли к нормативному уровню финансирование эксплуатационных работ?
— На сегодняшний день оно составляет 75-80 процентов. Пошаговое увеличение финансирования продолжается. Стопроцентным оно ожидается к 2018 году. К этому времени нам необходимо привести все участки дороги в нормативное состояние в рамках ремонта, капитального ремонта и реконструкции.
Отмечу, что в последнее время серьезных нареканий, например, по поводу снежных заносов на федеральной автодороге мы не слышим. Даже во время сильного январского снегопада движение не останавливалось ни на минуту, подрядчики работали круглосуточно. Это тоже одно из следствий увеличения финансирования работ по содержанию.
— С зимнего периода 2014-2015 года ФАД «Колыма» включена в проводимый Росавтодором эксперимент по содержанию дорог с низкой интенсивностью движения под уплотненным снежным покровом.
Проведение эксперимента в прошлом зимнем сезоне в Мурманской области доказало, что снежный покров на четверть снижает количество ДТП и тяжесть их последствий; увеличивается срок службы асфальтобетонного покрытия за счет обеспечения теплоизоляции и сокращения количества переходов через ноль, в результате чего затраты на ремонт и содержание уменьшаются до 30 процентов.
Кроме того, данная технология экологически более безопасна как для окружающей среды и человека, так и для транспортных средств — соль и химреагенты вызывают коррозию кузова автомобиля, «съедают» резину, а также дорожную разметку. Проводится ли данный эксперимент в Магаданской области?
— Да, с осени 2014-го, на участке от поселка Палатка до отметки 1880 км. Повышения аварийности из-за снежного наката на нем мы не наблюдаем, что позволяет делать предварительный вывод об успешности эксперимента. Согласен, у снежного наката много преимуществ, но при этом водители во избежание аварийных ситуаций должны быть готовы к выбору безопасной скорости – 80-90 км/ч. Возможно, в следующем зимнем сезоне Росавтодор распорядится включить в эксперимент со снежным накатом и участки с большей интенсивностью движения.
— Скажем, участок от Магадана до Сокола?
— Он как раз в эксперимент вряд ли попадет вследствие высокой интенсивности дорожного движения на нем.
— Зато не будет грязи на дороге…
— Я очень понимаю недовольство пользователей, вызванное применением на дороге пескосоляной смеси. Но здесь надо видеть и другую сторону: если бы не она, на дороге был бы каток. Машина грязная и машина, попавшая в аварию: какое из зол меньшее?
— У магаданцев большое подозрение, что используется не только соль, но и химические реагенты.
— Ничего подобного. В соответствии с нормативной документацией в качестве противологоледного материала наши подрядчики используют только пескосоляную смесь без добавления каких-либо реагентов. Это я заявляю с полной ответственностью и готов отвечать за свои слова. Мы постоянно контролируем эти моменты, проверяем в своей лаборатории состав смеси, также проверяем накладные, сертификаты качества на материалы, другие документы поставщика.
Данная смесь, как никакой другой материал, позволяет во время снегопадов быстро справиться с накатообразованием. Ее применяют при определенной температуре, когда снег липкий, вяжущей консистенции – от 0 до минус 10. Такие условия чреваты ледообразованием, что весьма опасно для дорожного движения, а наша первая задача – обеспечение безопасности на дороге.
В этом вопросе мы открыты, мы ничего не утаиваем. Тем, кто сомневается в составе применяемого противогололедного материала, я предлагаю обратиться в наш филиал. Мы вместе выедем на место, отберем пробы и отправим их на анализ в любую независимую лабораторию по желанию заявителя.
— В продолжение темы безопасности дорожного движения. Освещение трассы в районах населенных пунктов; применение противопыльных реагентов на грунтовых участках; связь. Какое внимание этим аспектам уделяет ваша организация?
— Что касается искусственного освещения, то по этому направлению мы продолжаем работу. Готовим обращение в Федеральное дорожное агентство с обоснованием финансирования работ по устройству освещения на двух участках: на повороте к поселку Снежная Долина и на въезде в город Магадан (км 2017-2012). Надеемся осветить их в 2016 году. В план на 2017-й включено электроосвещение километрового участка между поселками Радист и Дукча.
Противопыльный реагент (хлористый кальций) на гравийном покрытии при содержании мы не применяем, так как это очень дорого и малоэффективно: реагент действует не более двух месяцев.
Однако прекрасно отдаем себе отчет, что запыленность – фактор, напрямую влияющий на снижение уровня безопасности дорожного движения, с которым мы должны бороться, и мы намерены это делать посредством применения ресайклинга. Вот почему успех «пилотного» сусуманского проекта для нас так важен.
Отсутствие телефонной связи на значительном протяжении дороги «Колыма» – проблема острая, болезненная не только для пользователей, но и для дорожных служб. Однако обустройство федеральных автодорог сотовой связью не входит в полномочия Росавтодора, это прерогатива Министерства связи. Уместнее задать ваш вопрос данной структуре.
— Сергей Алексеевич, последний вопрос. Колымскую общественность беспокоит судьба прежнего моста через Колыму, отдельные части которого (устои, сваи) были построены еще во времена Дальстроя. Будут ли они оставлены в качестве культурно-исторического наследия области, или же старый мост планируется демонтировать полностью?
Эту надпись на бетонном основании моста через р. Колыма можно прочесть и сегодня.
— Поясню в меру своей осведомленности, поскольку, как уже говорил, заказчик-застройщик объекта – организация «Дирекция строящихся дорог». Инициативная группа из Ягодного обратилась с просьбой сохранения данного объекта как исторического памятника к губернатору области, руководству «ДСД» и его подрядчика – холдинга «Амурмост». В рамках социального партнерства «ДСД» привлекла проектную организацию по выполнению проекта памятника. Проект будет выполнен, возможно, «Дирекция строящихся дорог» воплотит его в жизнь.
Но кто будет в дальнейшем присматривать за памятником, пока не ясно. Шансов, что его возьмет на федеральный баланс Росавтодор, очень мало, но нет и достоверной информации о том, что заботиться о памятнике готов субъект федерации. Таким образом, ряд организационный вопросов по данному объекту остается нерешенным.
Автор статьи: Саша Осенева.