Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.
Четыре года назад на охотничьем кордоне от знакомого охотника услышал рассказ об одной сопке, на которой якобы лежит разбившийся самолет-бомбардировщик ТБ-3. Вначале подумал, что это очередная байка, которой скрашивают свое время в тайге промысловики. Но историю про упавший самолет мне рассказал человек, которому можно было доверять. И я стал понемногу, по крупицам собирать информацию о возможной авиационной катастрофе в том районе. Со временем многое удалось выяснить.
Действительно, в 40-х годах на трассе Магадан — Хабаровск пропал самолет ТБ-3 (Г-2), постройки 1938-1939 годов. Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете, зацепившись за склон сопки в плохих метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы.
Собранные сведения, пусть косвенным образом, но подтверждали: разбившийся самолет вполне мог лежать на сопке, о которой рассказывали охотники. В общем, я принял решение идти в тот район и самому убедиться: выдумки это или реальность? На следующий год весной с друзьями отправились на лодках вверх по реке N на поиски легендарного места аварии. Оказалось, что дорога к аварийной сопке не так проста, как нам показалось вначале. О маршруте мы имели смутное представление, местонахождение сопки представляли как весьма приблизительное. В итоге наша первая экспедиция едва не закончилась плачевно. Мы чуть не утонули в самом настоящем болоте. Дорога назад к кордону заняла гораздо больше времени, чем весь путь от Магадана до злополучного болота.
Пойма реки, в районе которой упал самолет Г-2.
Потом закрутила рутинная работа, началась бурная весна, и думать о легендарной сопке и потерпевшем аварию самолете было просто некогда. На следующий год мы вновь решили попытать счастья. На этот раз готовились более основательно. Проработали на карте примерный маршрут. Учли все ошибки, допущенные нами во время неудачной экспедиции. Отправлялись с чувством едва ли не победным. Думалось, что в этот раз мы отыщем притягательную сопку. Но мистическое место вновь показало свой нрав. Мы почти пробились на снегоходах к искомой точке на карте, но внезапно начался мощный снегопад, перешедший в сумасшедшую пургу. Нам повезло: в снежной круговерти наткнулись на какую-то полуразваленную избушку, в которой и скоротали дни дикой весенней пурги. Двигаться вперед после снегопада не имело смысла: нам едва хватило горючего на обратную дорогу.
Пошел третий год с того самого момента, как я впервые услышал о месте аварии. Я интересовался любыми сведениями о самолетах ТБ-3, их летными характеристиками, статистикой аварийности. Получалась очень интересная картина, которая все больше захватывала мое воображение.
ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик-3), в гражданской авиации Г-2, был выдающимся самолетом своего времени. Это был четырехмоторный цельнометаллический моноплан, работы над которым начались в 1925 году, когда Особое техническое бюро заказало самолет с мощностью двигателей в 2000 л. с. и способное нести 2-2,5 тонны бомбовой нагрузки. КБ А.Н. Туполева приступила к работе, положив в основу удачный проект ТБ-1. Первый полет, чуть не закончившийся трагедией, состоялся 21.12.1930 года, пилотировал машину Михаил Громов. Но Туполеву быстро удалось устранить недостатки конструкции, и вскоре, еще не прошедший испытания самолет был принят на вооружение ВВС Советского Союза.
После некоторых доработок, в частности, шестисотсильные американские двигатели были заменены на более мощные отечественные, самолет запустили в серию. 1 Мая 1932 года 9 ТБ-3 прошли строем над Красной площадью; в параде 1933 года приняло участие уже 50 этих бомбардировщиков, а через год воздушный флот насчитывал уже 250 аэропланов, всего за все годы производства было выпущено 800 самолетов различных модификаций.
В результате доработок улучшалась аэродинамика ТБ-3, сокращался экипаж, ставилось более мощное вооружение, в результате возрастала скорость, дальность полета и грузоподъемность ТБ-3.
На этих машинах был установлен ряд мировых рекордов, четыре специально переоборудованных самолета под командованием М.В. Водопьянова, В.С. Молокова, И.П. Мазарука и А.Д. Алексеева высадили на Северный полюс полярную экспедицию И.Д. Папанина. Они принимали участие во всех довоенных вооруженных конфликтах, в годы войны применялись как ночные бомбардировщики и транспортники; на Севере — как пассажирские и грузовые самолеты.
Мечта добраться до таинственного самолета все больше захватывала меня и моих друзей. Но и третий год не принес нам каких-то положительных результатов. Сопка, словно заколдованная, не подпускала нас к себе. Предприняв очередной поход, вновь столкнулись с водной преградой, на сей раз это были наледи. Мокрые насквозь, усталые после вытаскивания техники из наледей, мы вернулись и в этот раз несолоно хлебавши.
И, наконец в 2006 году, мы приняли окончательное решение: во что бы то ни стало добраться до места аварии дальстроевского грузопассажирского самолета. Этому способствовала и ранняя весна, пришедшая в наши суровые края. Первые километры маршрута прошли за очень малые сроки — все же сказался опыт прошлых лет. Мы могли пройти этот участок буквально с закрытыми глазами, в любую непогоду, настолько хорошо он уже нам знаком.
Снегоходы буквально утопали в снегу…
Дальше начались мучения. Снег не держал снегоходы. Не спасали даже широкие гусеницы: машины проваливались в снег на глубину в половину человеческого роста. Это был адский труд. Мы продвигались буквально по километру в час. Проехав десяток метров, тонули в глубочайшем снегу и начинали утрамбовывать путик, чтобы вытащить снегоходы на поверхность. В предгорьях под снегом пошел спящий стланик, проехать по которому вообще невозможно. Сойдя со своего снегохода, я тут же провалился в снег по грудь! Но мы не отчаивались. Было принято решение идти дальше на лыжах.
Слава Богу, что стояла ясная и сравнительно теплая (по нашим, колымским меркам, разумеется) погода. Взвалив на себя основной необходимый груз, медленно двигаемся в сторону двух приметных сопочек. Ни пот, заливающий глаза, ни тяжелый груз за спиной не портят хорошего настроя: неужели на этот раз дойдем до цели? Правда, неприятным червячком скребется в мозгу мысль: а вдруг нет никакого самолета? Вдруг нет никакой аварийной сопки и вся история про аварию — пустая болтовня промысловика-фантаста? Вот это будет по-настоящему обидно!
Через несколько часов ходьбы на лыжах выбираемся на малозаснеженное каменное плато. Вид, открывшийся перед нами, заставляет задержать дыхание! В бинокли замечаем непонятное сооружение на вершине одной из сопок — очень похоже на скособочившийся крест. Идем туда!
Это был действительно крест, сколоченный из корней стланика. Знак о катастрофе? Случайно сдвинув в сторону булыжник, обнаружили под ним запечатанный в бетон металлический кругляш с буквами. Так обозначались места установки геодезических триангуляционных знаков. И все! На вершине сопки больше ничего нет. Россыпи камней, крест из стланика и геодезическая пломба. Четыре года подготовки и штурма, труднейший маршрут и вдруг такое разочарование! Даже красивейший пейзаж, раскинувшийся перед нами, не мог поднять настроение.
Участники экспедиции на остатках фюзеляжа.
Я стал спускаться по другому склону сопки, где было меньше всего снега. И вдруг под ногами оказался металл! Да вот же он, самолет! Точнее — все, что от него осталось. По всему противоположному склону сопки были разбросаны отдельные фрагменты фюзеляжа, обломанные куски крыльев, какие-то металлические трубки, гофрированный алюминий. Рассказ промысловика оказался чистейшей правдой! Мы нашли самолет.
На месте смогли восстановить приблизительную картину аварии. Экипаж ТБ-3, попав в сильный снегопад или туман, слишком низко пролетая над сопками, зацепился за одну из них шасси. Мы нашли на соседней сопке остатки этого шасси и куски самолетного металла. После первого удара самолет, вероятно, на какое-то время потерял управление и врезался нижней частью фюзеляжа в вершину другой сопки. А потом силой инерции его тащило вниз по склону, и он буквально развалился на куски от ударов о камни. Потом начался пожар — следы его до сих пор видны на остатках самолета и скрученных, почернелых стланиковых корягах.
Просто удивительно, как после такой аварии экипаж и пассажиры остались живы! И каково было им выбираться к жилью по таким гиблым местам, которые мы со всей своей современной техникой преодолели с огромным трудом? Воистину, «были люди в наше время», как сказал поэт! Путь домой прошел совершенно незаметно. Мы находились под впечатлением удачного похода, эмоции то и дело вырывались наружу, мужики все дорогу шутили друг над другом, смеялись. Четыре года прошли все же не зря! Мы нашли аварийную сопку с лежащими на ней останками самолета, убедились, что не всегда охотничьи байки сочиняет праздный ум. И мы были горды тем, что нам удалось открыть еще одну неизвестную страничку истории освоения нашего сурового края.
О катастрофе ТБ-3 (Г-2) известно не так уж и мало. Самолет принадлежал Дальстрою и входил в состав магаданского авиаотряда, возглавляемого Шандором Шимичем, который и напутствовал экипаж в первый беспосадочный рейс по маршруту Магадан-Хабаровск с грузом золота. Известно, что командиром корабля был опытный летчик Николай Ключенко, а бортрадистом — один из первых наших авиаторов-миллионеров К.П. Козловский. Вылет состоялся по одним источникам 22 июля, по другим в августе 1942 года. Планировалось, что перелет займет 10-12 часов. Но в районе полуострова Лисянского самолет попал в сильнейшую болтанку, вынужден был прижаться к земле и из-за плохой видимости недалеко от побережья врезался в невысокую сопку в долине реки Кавы, точное место аварии — 59 градусов 31 минута 21 секунда северной широты и 146 градусов 30 минут 54 секунды восточной долготы. Все члены экипажа и пассажиры остались живы, а получивший ожоги командир вскоре был вывезен поисковым самолетом.
Автор статьи: Тумашов Михаил.
Фото автора.