Нагаевская судоверфь

Разгрузка пароходов кунгасами в бухте Нагаева. Начало 30-х годов ХХ-го века.

В первую дальстроевскую навигацию 1932 года прибывшие пароходы с грузом из Находки или Владивостока не могли близко подойти для разгрузки к новому посёлку и порту — мешали небольшие глубины и значительный перепад воды во время приливов и отливов.

Когда пароход становился на рейде, берег бухты начинал напоминать растревоженный улей, кунгасы и баржи, буксируемые катерами, шли к пароходу за очередной партией груза и вернувшись обратно, разгружались на берег.

В это лето в новом нагаевском порту ещё не было инженерно-технических сооружений и практически все работы производились при помощи мускульной силы.

Разгрузочная дамба. Бухта Нагаева. 30-е годы ХХ-го века.

Позже были построены так называемые разгрузочные дамбы — несколько ряжей, соединённых настилом — прообразы будущих пирсов, к которым во время приливов могли приставать кунгасы, баржи, лодки и катера.

Но для проведения всех этих погрузочно-разгрузочных работ в первую очередь требовалось значительное количество кунгасов.

Изготавливали их здесь же, на берегу бухты. Благо материала для такого строительства хватало — рядом была лесопилка, обеспечивающая материалом судостроителей.

Стоит добавить, что большая часть плавсредств, работавших в бухте Нагаева находились в ведении Дальневосточного пароходства Совторгфлота.

Весь этот сложившийся порядок сломал сильный шторм, который обрушился на нагаевский порт с 24 на 25 ноября 1932 года. Стихией была повреждена и разбита больная часть плавсредств морагенства.

Состояние нагаевского порта после шторма с 24 на 25 ноября 1932 года.

Ремонтировать и восстанавливать после ноябрьского апокалипсиса повреждённые буксиры, кунгасы и баржи у Совторгфлота не было ни средств, ни возможностей.

И 18 декабря 1932 года в ведение Дальстроя было передано морагентство Дальневосточного пароходства Совторгфлота, которое стало именоваться Мортран Дальстроя. На тот момент времени Управление морского транспорта (Мортран) Дальстроя имело 3 катера, 3 баржи и 14 кунгасов типа «Сампасен». Начальником Управления был назначен О.Э. Лапин.

Мортран Дальстроя «опирался в своей работе на плавсредства, которые он получил от Совторгфлота. Чтобы представить себе состояние этих плавсредств, достаточно указать, что 22 принятые единицы… были расценены в сумме 42 750 руб., а некоторые ввиду значительной их поврежденности были приняты без цены».

В связи с этим дирекцией Дальстроя принято решение организовать в бухте Нагаева судоверфь для постройки и ремонта малых металлических и деревянных судов. В задачи судоверфи входило:

• подготовить плавсредства к началу навигации 1933 года для разгрузки судов на рейде;
• построить плавсредства для связи с населёнными пунктами побережья Охотского моря.

Строящиеся нагаевской верфью кунгасы и баржи морского типа и гидросамолёт Н-1. бухта Нагаева, 1933 год.

Поток грузов в следующую навигацию должен был возрасти и потребность гортреста «Дальстрой» в маломерном флоте для бухты Нагаева и для нужд побережья Охотского моря только увеличивалась.

Проще всего было с деревянными плавсредствами — доставленные на пилораму брёвна распустили на доски и материал для строительства кунгаса готов, практически всё из местного материала.

А вот как быть с малыми металлическими судами? Гнать их своим ходом из Владивостока — предприятие с безумным и неоправданным риском. И в каком состоянии доберутся эти небольшие судёнышки до порта назначения? Перегонять своим ходом из устья реки Лены — ещё более безумное предприятие.

Везти их на пароходах вместо груза — тогда они будут на вес золота и даже если везти до Нагаева на своём борту, то как их разгружать? Портальных кранов, способных осуществить такие операции в морпорту не было…

Думаю также стоит отметить, что изготовляемые на «материке» для «Дальстроя» суда, как правило, строились весьма продолжительное время, не всегда отличались качеством и обходились дорого. 

Выход был только один — изготавливать плавсредства на месте, собственными силами. И Дальстрой был вынужден начать судостроение сво­ими силами из материала достав­ленного в Нагаево для других це­лей и назначения.

Известно, что всякое судострое­ние, независимо от тоннажа, являет­ся весьма сложным делом осущест­вляемым высококвалифицирован­ными рабочими и не менее опыт­ными техниками. Ко всему требуют­ся подсобные предприятия, изгото­вляющие всё необходимое для технического вооружения и оснащения судов.

Вот почему судостроение организуется и развивается, обычно в рай­онах или местностях с высокоразвитой промышленностью.

Тем не менее, всё это не остановило Дальстрой перед осуществлением своего судостроения в бухте Нагаева.

На берегу бухты был возведён навес с кузней и работа закипела. Выполнение своей судостроительной программы Мортран начал в суровых зимних условиях, в необорудованной мастерской, наполовину защищённой от открытого неба.

Дальстрой, в лице Управления Морского торгового порта (Мортрана) на­чал постройку первого стального катера во второй половине 1933 г., выбрав для этого конструкцию, тип и размеры более всего подходящие к местным условиям.

Первый построенный судоверфью катер на испытаниях показал хорошие мореходные каче­ства. Но насколько хороши оказались мо­реходные качества буксира, настолько хромало качество выполне­ние котельных работ, в которые входит клёпка, чеканка и др., из-за отсутствия опытных рабочих.

Достроить второй однотипный катер в 1933 году не удалось, была проделана лишь подготовка.

В 1933 году на судоверфи построен 1 катер, однатонная баржа, одна 50-тонная баржа и 2 кунгаса.

Все плавсредства на новой судоверфи проектировались и строились под руководством Л.В. Шульца. На ремонте и постройке работали нижегородские специалисты и заключённые.

А в декабре 1933 года пароход «Уэлен» пришвартовался к первому ряжу, который соединялся дамбой с берегом нового порта. Это событие положило конец кунгасной эре в бухте Нагаева — более необходимости в них не было, пароходы начали разгружаться прямо на пирсы.

Судоверфь Дальстроя в бухте Нагаева.

Тем временем прежний навес с одной кузней к 15 марта 1934 года превратился в небольшую судоверфь с двумя стапелями, оборудованную современными станками, способной построить в течение года до 10 катеров.

В 1934 году в составе судоверфи в посёлке Нагаево находились следующие подразделения: мастерские деревянного судостроения, мастерские по железному судостроению, деревообделочная мастерская.

На балансе судоверфи состояли следующие механизмы: 1 руль мотор, 1 динамо, 24 электромотора, 9 талей, 10 токарных станков, 6 кузнечных горнов и другое оборудование.

Всё это создало условия, при которых стало возможным развивать и осваивать мелкое судо­строение, выискивая наиболее подходящие для местных реалий способы и ме­тоды. Наилучшим способом работы, — на котором остановил своё внима­ние Мортран Дальстроя, явилась электросварка, которая давала возможность быстро обучить необходимые кадры сварщиков.

Модель первого цельносварного судна — малого буксира «ЖС».

Было решено строить не только портовые буксиры, но и буксиры вполне мореходные с районом пла­вания на побережья Охотского моря свыше 500 морских миль.

Для этого был выбран мореход­ный буксир 17 метров длиной (прототип постройки Дальзавода), несколь­ко видоизменённый с учётом местных условий плавания.

Чертежи малого буксира «ЖС» (1930 год).

С учётом модернизации и внесённых изменений буксир нагаевской судоверфи должен был иметь следующие характеристики:

В качестве главного двигателя для буксира умельцы Дальстроя выбрали 6-ти цилиндровый «Рустон-Линкольн», мощно­стью в 104 лошадиных силы при 1000 оборотах в минуту. (По серийному проекту значился двигатель послабее, всего 50 лошадок — О.В.).

Кстати, выбранный и доработанный Мортраном проект оказался настолько удачным, что буксиры этой серии производились не только на нагаевской судоверфи, но и позже, после её закрытия,  уже на стапелях Завода № 2.

В 1934 году освоив постройку электросварных, буксирных катеров судоверфь Мортрана присту­пила к серийному их изготовлению.

Руководство по судостроению было возложено на заключённого П.И. Рыбинского с окладом 1000 р. и выдачей 40% премиального вознаграждения.

Судоверфь Дальстроя в бухте Нагаева.

При штате рабочих и служащих в 100-110 человек (на август 1934 года), судоверфь закон­чила постройку первой пары бук­сиров, затратив 1916 ч/дней на каж­дый.

Причём ко времени сдачи первой пары — 4 августа 1934 года, вто­рая пара уже собиралась на стапелях.

Означенные суда на испытании и пробных плаваниях показали очень хорошие мореходные качества, удоб­ства для эксплуатации и прочность конструкции.

За 1934 год на нагаевской судоверфи собрали и спустили на воду четыре новых катера.

Катера, изготовленные на нагаевской судоверфи. 30-е годы.

В приказе № 293 Э.П. Берзина по тресту Дальстрой, отмечалось: «За добросовестное исполнение ответственной работы по руководству постройки катеров, объявляю благодарность зав. судостроением Мортрана  П.И. Рыбинскому и механику-конструктору Л.В. Шульцу и приказываю премировать первого 500 р. и второго курортной путёвкой за счёт треста».

А 22 марта 1935 года за ударную работу и производственные показатели начальник нагаевской судоверфи Н.Н. Рыбинский был досрочно освобождён.

В 1935 году на судоверфи в посёлке Нагаево производилось строительство катеров, барж, бензобаков, цистерн для горючего.

Пароход Дальстроя «Кулу».

Кроме того, силами нагаевской судоверфи были осуществлены работы по капитальному ремонту пароходов Дальстроя — «Ягода» и «Кулу».

Пароход «Ягода» («Дальстрой») на разгрузке в бухте Нагаева. 30-е годы.

За 1936 году на Нагаевской судоверфи построены нефтеналивная баржа грузоподъемностью 320 тонн, катер с силовой установкой 50 л.с., водолазный бот, самоходная шаланда, 9 шлюпок и др..

Буксир «Марчекан».

Стоит напомнить, что в эти годы возводились цеха Завода № 2 на Марчекане, строительство которого началось в 1934 году.

Сборку своего первого буксирного парохода «Марчекан» новый завод закончил в мае 1937 года.

После спуска на воду в бухте Нагаева было проведено его двухчасовое испытание, а затем «Марчекан» вышел в свой первый рейс. 19 июля 1937 года он вернулся из Армани и доставил плот из 600 брёвен для строительства порта.

Таким образом, в 1937 году строительство маломерных судов переместилось на Завод № 2 и необходимость в нагаевской судоверфи отпала. Станки и механизмы были перевезены на Завод № 2, строения переданы другим организациям. Так закончился трудовой путь нагаевской судоверфи.

Моя искренняя благодарность за приказы. цифры и даты Александру Глущенко и его «Колымскому хронографу».