Общий вид на аэровокзал и навигационную башню аэропорта «Магадан-56 км». Вторая половина 60-х годов ХХ века.
Аэропорт 13-го км уже не устраивал Дальстрой. Появились новые типы самолетов – ИЛ-12, большая партия самолетов ЛИ-2, возрос грузооборот, совершенствовалось авиационное оборудование на аэродромах.
Обработка анти-обледенительной жидкостью самолета Ил-14 перед вылетом в аэропорту 47-й км.
26 августа 1941 года распоряжение №097 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР гласило: «Содержание: О строительстве аэродрома на 47 км. В целях форсированного строительства аэродрома приказываю:
1. Начальнику строительного управления т. Вороновичу в двухдневный срок довести количество работающих на строительстве до 1000 человек за счет временного прекращения строительства объектов города, прекращения производства кирпича, максимального сокращения подсобно – вспомогательных производств.
2. Весь освобождающийся транспорт конный и механический и техперсонал немедленно перебросить на строительство аэродрома.
3. Приступить и в месячный срок закончит строительство служебных помещений, водомаслогрейки и др. объекты, предусмотренные сметой…
Зам начальника ГУСДС по капстроительству Минаев».
В том же месяце приступили к сооружению взлетно–посадочной полосы с покрытием глинистой смесью. В последующие годы аэродром 47 км играл заметную роль в приёмке и отправке самолетов с грузами и пассажирами, выполнял функции запасного аэродрома на случай нелетной погоды. Даже принимал аварийные посадки военных реактивных самолетов в 50-х годах.
Парк воздушных судов тогда в 50-х годах был представлен самолетами ЛИ-2, АН-2, ИЛ-12,ИЛ-14; вертолетами МИ-1, МИ-4.
Ли-2Т.
Неутомимый труженник Ан-2.
Ил-12 — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости.
Ил-14 — советский поршневой ближнемагистральный двухдвигательный самолёт. Разработан для замены устаревших Ли-2 и Ил-12.
Ми-1 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию.
Ми-4 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов. Был первым военно-транспортным вертолётом вооруженных сил СССР. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащенный грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.
География полета была довольно обширная. Из аэропортов 13 и 47 км летали в поселки и города: Ола, Армань, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Талон, Балаганное, Стрелка, Охотск, Берелех, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск – на — Амуре и др. Виды услуг и работ: перевозка пассажиров, грузов, почты; проводка караванов морских судов в зимние периоды навигации; аэрофотосъемка; охрана лесов; выполнение санрейсов в труднодоступные населенные пункты; выполнение спецрейсов по охране границы, по заявкам ученых, геологов, оленеводов, охотников и пр.
Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров.
В феврале 1960 года с Хабаровского аэродрома в небо взмыл первый Ан-10А с компоновкой на 104 кресла, принадлежащий Дальневосточному управлению ГВФ. Он совершил опытный перелет по маршруту Хабаровск — Магадан — Хабаровск.
Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.
Но именно в те годы, когда на линии Аэрофлота появляются самолеты ИЛ-18, АН-10, АН–12 Магаданский совнархоз в составе треста «Магадангорстрой» организовал стройуправление № 4 для строительства нового аэродрома на 56-м км Центральной Колымской автотрассы. Проект его разрабатывали хабаровские специалисты. 25 мая 1958 года для организации прямого воздушного сообщения между г. Магаданом и западными районами страны специальной комиссией был выбран участок площадью 12,2 кв. км. в районе 56 км центральной трассы. Предполагалось построить здесь аэропорт федерального значения, обеспечивающего полеты самолетов типа ИЛ-18, АН–12. Северо – Восточный (Магаданский) совнархоз своим распоряжением от 6 ноября 1958 г. организовал для этого строительное управление № 4 (СУ-4). Начальником стройуправления № 4 стал опытный инженер – дорожник Г.З. Карачебанов. Начальником производственно – технического отдела на правах заместителя главного инженера утвердили Р.В. Страховского, главным инженером с ноября 1959 года стал П.В.Крюк. Именно эти специалисты стояли у истоков строительства аэропорта и поселка Сокол.
Для выполнения большого объема строительных работ на взлетно – посадочной полосе, на рулежных дорожках и местах стоянок самолетов в составе стройуправления № 4 с 1 января 1960 г. был организован участок промышленных предприятий, объединяющий производство бетона, мелких стеновых блоков, арматуры, железобетонных изделий. В том году было освоено производство мелких пеплоблоков (сырьем служил вулканический пепел их окрестных сопок), и завод стройматериалов изготовил 300 тысяч штук таких блоков, из них были построены первые четырех этажные дома на улице Гагарина (№ 5,6,7). Из этого же материала возводилось здание временного аэровокзала. Одновременно строились гражданские объекты поселка строителей и авиаторов на 54 километре: общежитие на 70 человек, 2 и 4 –квартирные дома, магазин, столовая, механические мастерские, кузница и контора управления.
Строительство взлетно-посадочной полосы будущего аэропорта «Магадан-56 км».
«Аэродром предстояло строить в 56 километрах от Магадана. Там была сплошная тайга, тучи комаров и один покосившийся барак, — вспоминает известный магаданский строитель, один из первых главных инженеров строительства аэродрома Э.И. Райский в книге «Каждый выбирает для себя». — И очень ранимая природа. Под ногами, под мохоторфяным слоем – вечная мерзлота. Причем высокотемпературная – самая коварная, распространенная на значительной части Северо – Востока. Достаточно слегка задеть поверхностный слой (скажем, ковшом экскаватора или ножом бульдозера), как начинается оттаивание грунта, образование воронок с жижей, провалов, оврагов, продолжающих неудержимо разрушаться.
Никто представления не имел о нормах проектирования и нормах производства в таких условиях. А нам надо было через три года предъявить к сдаче аэропорт, большое припортовое хозяйство, взлетно- посадочные полосы, хорошо оборудованные, способные принимать тяжелые самолеты. Со мной приехали на участок первые строители. Разместились в одном бараке, у каждого был свой стол для чертежей и бумаги. К столам сделали приставки, чтобы было куда ноги девать – на ночь столы превращались в спальные места. Никаких бытовых удобств. Тем временем строили бараки под общежитие, и скоро в лемму возник поселок для инженерно – технического персонала. А рабочей силой были заключенные. Их зона располагалась на 47-м километре колымской трассы, в поселке Уптар… Сезон работ, связанных с уплотнением грунтов и с монолитным бетоном, измерялся ста днями. Если совсем точно – сто три дня. Сделать взлетно – посадочную полосу, оборудовать ее системой посадки, построить какие – то помещения для аэропорта нам предстояло за триста дней.
Ил-14 полярной авиации на фоне строящегося здания аэропорта «Магадан-56 км». Начало 70-х годов ХХ века.
…На строительстве аэродрома каждый день приносил особые, колымские, сюрпризы. Нас подводил завод, выпускавший всю арматуру для взлетно – посадочной полосы, щебень для товарного бетона, весь товарный бетон, который укладывался в полосу. Это довольно крупное предприятие строительных материалов было одной из структур, сооружавшей аэропортовский комплекс зоны с численностью работающих 700 человек. Сам лагерь строго режима, откуда доставляли рабочих, находился в Уптаре, в семи километрах от места строительства. В магаданских условиях каждый не только час – минута работы с монолитным бетоном была на счету. Существовала минимальная суточная норма укладки бетона, меньше которой работа теряла смысл: пропадал впустую короткий строительный сезон. Все упиралось в это злосчастное предприятие. От него требовалась работа напряженная, ответственная. А откуда ей взяться? Заключенные и есть заключенные. «Мы, начальник, сделаем!»,- Не волнуйся, начальник, все сделаем!» — слышал я каждый день. И с ужасом наблюдал, что всерьез за работу никто не принимается. График сдачи летел ко всем чертям.
Вдруг приезжает ко мне Иван Николаевич Угрюмов, прокурор по надзору за местами лишения свободы. Периодически он проверяет, что происходит в зонах. Зашел к нам: «Вы чего такие скучные?». Я стал рассказывать. Беда, говорю, просто беда. А магаданцы, надо сказать, следили за строительством аэродрома. Кому охота испытывать приключения при поездках в отпуск и обратно. Все ловили передачи по радио, строчки в газетах, обсуждали ход стройки на самых неожиданных сборищах. Иван Николаевич опустился на стул. «Знаешь, я тебе дам совет. Но только ты на меня не ссылайся. У тебя сколько человек работает? Семьсот? Ты должен каждый день давать на эту зону – без денег! – 2100 больших пирожков и 350 пачек грузинского чая. Но только грузинского, понял?»
Как не понять. Только из грузинского листового чая делают настоящий чифир. Ни индийский, никакой другой не годится: получается просто горчичный напиток, никак на организм не воздействующий. И заключенные это знают.
«Ты проделай все это в один сезон, а я проверять тебя не стану»,- обещает Иван Николаевич. — «Надо же что – то делать». Видимо, он сдержал слово. Я встретил начальника лагеря «Уптар», начал было говорить: «Слушай, знаешь, мы вот хотим…». А он в ответ: «Ничего не знаю!» — и ушел от разговора. Значит, представлял, о чем идет речь.
Монтаж антенны радиолокатора на навигационной вышке аэропорта «Магадан-56 км» вертолетом Ми-4. Начало 60-х годов ХХ века.
А я тем временем собрал на стройке работников нашей столовой. Они поняли задачу, поставили несколько человек на изготовление огромных по размерам пирожков с разной начинкой – с картошкой, капустой, горохом. Завезли коробки с грузинским чаем, раздобыли немного кускового сахара. Когда все было готово, я отправился в зону, собрал бригадиров и центровых. Центровыми называли влиятельных в лагере «воров», которые выходили на работу, но не работали. Они во многом определяли атмосферу в зоне. «Вот так, — говорю, — предлагаю условия: к вашей зарплате, которая начисляется , в течение дня даю по три пирожка…». И показываю – они были хорошо выпечены, вкусно пахли, лоснились маслом. «А так же по половине пачке чая грузинского, по три кусочка сахара». Они сидят, смотрят в высшей степени недоверчиво. Их же кормили ужасно. Наконец, заговорили. «Ну, ладно, начальник, давай распишем, что надо». Мы стал расписывать все виды работ – по арматуре, щебню, перегрузке цемента, изготовлению товарного бетона, стеновых материалов. Расписали потребность суточную, затем часовую – чего и сколько требуется в час. И кто за поставки отвечает. На другой день картина совершенно изменилась».
Работники службы организации перевозок в день открытия нового аэровокзала аэропорта «Магадан». 1974 год.
В августе 1961 года бетонорастворный узел вышел на проектную мощность, что позволило форсировать все работы. 9 августа 1963 года стройуправление № 4 (начальник К.В. Кашлаков) досрочно закончило строительство первой очереди посадочной полосы. Начальник участка №3 Г.А. Бескоровайный, бригадир бетонщиков В.А. Мальцев, машинист бетоноукладчика И.П. Кириллов и еще 24 рабочих были премированы. С 10 сентября 1963 года Магаданский аэропорт начал принимать аэролайнеры ИЛ-18, Ан-10, АН-12. Возникший населенный пункт Сокол стал 23.07.1964 поселком городского типа. В 1966 году и строительство аэропорта было завершено, кроме здания аэровокзала, которое было сдано в эксплуатацию лишь в марте 1974 года.
На открытие аэровокзала присутствовали первый секретарь Магаданского обкома КПСС, председатель государственной комиссии, заместитель министра Гражданской авиации Л.С. Свечников. Таким образом, на создание современного комплекса аэродромных сооружений в Магадане потребовались годы. Достаточно сложным было становление профессионального коллектива авиаторов, для чего требовались организационно – структурные изменения.
Из книги «Воздушные ворота Колымы» Д.И. Райзман