Дорога в тупик

Есть в нашем городе улица с интересным названием — Железнодорожная, а также три одноименных переулка. Откуда, спросите вы, появилось такое название, ведь у нас в Магадане нет железных дорог? Экзотика, да и только!

На самом деле это не так. Были в Магаданской области железные дороги. Две даже в городе. Начинались они именно в районе этих переулков и улицы.

Первая узкоколейка общей протяженностью 7 км появилась в 1932 году, ее в основном прокладывали заключенные. Согласно архивным данным, изложенным в статье А.Г. Козлова, служила она для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан (позднее названной Магаданкой). Причем строительство узкоколейки продвигалось согласно вырубке леса.

Вот что рассказал об этой железной дороге Иван Григорьевич Угрюмов, один из старожилов: «По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к железной дороге, а по ней на платформах везли к шоссе, используя гужевой транспорт. Паровоза еще не было, и в платформы впрягали лошадей. За день можно было совершить только два рейса».

В январе 1933 года появился паровоз, который назывался «Красный таежник». Его эксплуатация, конечно, положительно сказалась на эффективности железной дороги, а в выходные дни он предназначался для перевозки магаданцев в места отдыха.

В скором времени появилась еще одна узкоколейка, расположенная вдоль реки Каменушки, назначение ее было аналогичное – вывоз древесины на строительство Магадана. Обе узкоколейки находились в ведомстве Управления магаданской комендатуры. Общая протяженность двух дорог к началу 1939 года составляла 25 км. Первая, длиной 16 км, Магадан – урочище «Тупик», а вторая – 9 км.

Тогда обе узкоколейки перешли в ведение лесного отдела Дальстроя. Связано это было с тем, что руководство Дальстроя организовало Управление по проектированию и строительству железных дорог – Колымжелдорстрой – в целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог.

Вслед за этим началось планирование узкоколейки Магадан-Палатка. Строительство проходило в сложных условиях. «Немало пришлось поработать изыскателем, чтобы решить проблему Магаданского узла и выхода линии в тайгу… Существовало два варианта. Первый – продолжение действующей лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках р. Магаданки, второй – параллельно существующей автотрассе». Был «утвержден третий вариант, который отклонялся от автотрассы и пересекал ее только на 18-м км».

В 1941 году стройка была объявлена ударной. К строительству были привлечены не только военнопленные японцы и заключенные Севвостлага, но и горожане (Утверждение о привлечении к строительству узкоколейной дороги пленных японцев в 1941 году выглядит очень сомнительно. Самые первые данные о нахождении японцев на территории Магаданской области касаются 1945 года, о 1941 годе данных нет… Так что это утверждение оставляю на совести автора — Василий Образцов). В апреле 41-го состоялся субботник, в котором участвовало 700 жителей.

В августе 41-го поезда уже ходили до Уптара. К 1949 году было построено 7 железнодорожных станций: Магадан, Уптар, Мыс Пограничный (Сплавная), Лесная, Красавица (Стекольный), Хасын, Палатка (Новая) и четыре разъезда: 12 км, Дукча, Водяной, Хабля. Управление ж/д размещалось в поселке Уптар. К 1950 году узкоколейка имела 21 паровоз и 320 вагонов. Запасные части изготавливались на Магаданском заводе №2 и авторемонтном заводе, а колесные пары выпускал Оротуканский завод. Паровозы были в основном производства ГДР, а вагоны – ГДР и Финляндии (ГДР была образована 7 октября 1949 года, так что, правильнее будет говорить о том, что паровозы и вагоны были производства Германии — Василий Образцов). Паровозы работали летом на жидком топливе, а зимой – на дровах и угле.

Рентабельность железной дороги была неоспорима. При двустороннем грузопотоке стоимость перевозок – на 200% ниже автотранспортных. А с июня 1950 года пропускная способность достигла 1000 — 1500 тонн в сутки, обеспечивая движение 20 пар поездов (скорость их составляла 30-50 км/ч).

На Палатке была перевалочная база, дальше груз доставляли горнякам машинами. Обратно поезда везли дрова, заготовляемые в поймах рек Хасын, Уптар, Дукча.

Везли ли по железной дороге уголь Хасынского месторождения? Вряд ли. В газете «Колымский тракт» за май 2000 года был напечатан материал, опровергающий это устоявшееся мнение. По словам А.И. Новосада, жителя поселка Стекольный, машиниста этой железной дороги, по узкоколейке перевозили аммонал, селитру, деловую древесину, промтовары, продукты, но не уголь. Хасынский уголь в Магадан доставлялся, но исключительно автотранспортом, так как узкоколейка достигла Палатки только в 1950-м году, а оба участка угледобычи (на правом и левом берегах р. Хасын) закрылись в 1949 году.

(Однако, по словам хасынских старожилов (а у меня нет оснований им не доверять), на участке «Южный» добыча продолжалась почти до конца пятидесятых годов — Владимир Сергин.)

Так что развивалась железная дорога исключительно как лесовозная, потом по ней стали возить обычные грузы и взрывчатые вещества.

Но просуществовала узкоколейка недолго. В 1953 году она была передана в подчинение Управлению автотранспорта. Дорога стала обеспечивать только односторонний грузопоток (Магадан-Палатка), что позволило говорить о нерентабельности магистрали.

С 1 июня 1956 года железная дорога Магадан-Палатка была законсервирована как «нерентабельная, дающая сверхплановые убытки», а в декабре 1957-го распоряжением председателя Магаданского совнархоза Ю.В. Чугуева полотно узкоколейки было передано сахалинскому совнархозу.

Но это не значит, что Дальстрой оставил идею развития железнодорожной сети области. В подтверждение этого можно привести факт о сдаче в эксплуатацию в 1954 году 45-километровой железной дороги на участке Зырянка — Буор (месторождение зырянского угля).

Но вернемся к нашей узкоколейке. В настоящее время от нее, конечно, ничего не осталось, крепкие лиственничные шпалы разобраны хозяйственным народом еще в конце 50-х, насыпь со временем размыта, осыпалась. Заканчивалась железная дорога складами взрывчатых веществ, которые превратились в третью базу УРСа. Просуществовали они в таком состоянии до начала 90-х. Сейчас же на данной территории производится строительство завода эмульсионных взрывчатых веществ (ОАО «Колымавзрывпром»), но о восстановлении самой железной дороги речь не идет.

Кроме этой узкоколейки, на территории Магаданской области была еще одна железная дорога, причем построили ее значительно раньше.

Еще 21 сентября 1936 года вышел приказ по Дальстрою, изданный Берзиным: «В соответствии с результатом изысканий на основании личного осмотра, приказываю: «Железнодорожный узел расположить в подходе к административному центру на левом берегу реки Таскан». Уже в 37-м г. началось строительство новой железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь.

Весь горнопромышленный район нуждался в электроэнергии, которую должна была добывать Тасканская ТЭС. Уголь сюда планировали завозить по железной дороге Эльгенского месторождения, которое открыто еще в 1932-м году геологом Л.Я. Снятковым (месторождение эксплуатировалось с 1937 года).

Поселок Эльген – Уголь располагался далее чем 60 км на северо-восток от Усть-Таскана. Туда и была проложена по непроходимым болотам менее чем за 3 года узкоколейка. На протяжении почти 20 лет по ней возили на электростанцию уголь. Основной рабочей силой на ее строительстве были заключенные.

Тепловая электростанция, железная дорога, Эльгенское угольное месторождение вместе составляли Тасканский энергокомбинат (ТЭК). В 1947 году протяженность Тасканской железной дороги составляла уже около 70 км. Она имела 5 разъездов. Между первым и вторым разъездами была станция Зеленый мыс. На всем протяжении дороги — 7 железнодорожных мостов, каждый из которых охранялся.

Потребность в топливе с каждым годом возрастала: в 1945 г. перевозили 103 тысячи тонн угля, в 1947-м – 108 тысяч тонн угля, а в 1948-м уже требовалось 150 тысяч тонн.

Железнодорожный парк электрокомбината состоял из четырех паровозов. Ощущался недостаток в вагонах – их требовалось 110, а в наличии всего 67. Неважно обстояли дела и с кадрами, ощущался недостаток паровозных мастеров. Но уже в 1952 году парк паровозов значительно вырос, по архивным данным, и состоял из восемнадцати паровозов серий: 157, 159, ГР-4 и ВП.

В первой половине 50-х годов ввоз эльгенского угля стал сокращаться. К этому времени уже открыли Аркагалинское месторождение, откуда стали завозить топливо на электростанцию. В связи с отдаленностью нового месторождения, откуда стали завозить топливо на электростанцию. В связи с отдаленностью нового месторождения и большими затратами на доставку топлива, Тасканскую ТЭС во второй половине 50-х годов остановили. В 1956 году железную дорогу закрыли, а чуть позже и ТЭС. После ликвидации энергокомбината узкоколейку разобрали.

В 1992 году прекратил свое существование и поселок Усть-Таскан, претендовавший когда-то на столицу Колымского края.

Строительство еще одной – подвесной – железной дороги через Тасканскую долину начали в середине 1939 года. Но спустя некоторое время оно было прекращено. Связано это с тем, что центр горного управления, вместе со всеми структурами, перебазировался в поселок Ягодный. Так что уложено на место всего было только 0,3 км дороги.

Предполагалось строительство еще одной узкоколейки. В 1941 году Колымпроект получил задание на изыскание ж/д Магадан – Армань. Но технико-экономические обоснования показали нецелесообразность этого строительства. Во-первых, сказывалась ограниченность запасов леса в Арманской долине, во-вторых, не позволял строить сложный рельеф местности, а также необходимость прокладки двухкилометрового тоннеля, что в те времена даже для Дальстроя было невозможно.

Автор статьи: Лидия Длинных, студентка СМУ.