Тебя ведь надо было строить
И проложить через снега.
Из песни
Открытие несметных богатств в недрах Колымского края вызвало создание всё новых и новых приисков, а единственным транспортным путём для доставки грузов на прииски Колымы оставалась бурная и порожистая Бохапча. Строительство дороги было необходимо, как воздух. Первоначально был предложен вариант дороги по долинам рек Армани и Бохапчи. Но не суждено было пройти основной трассе через наш район. Геологи настояли на другом варианте через Уптар, Мякит, Оротукан. Это направление и было выбрано для строительства Центральной (Колымской) трассы. Уже в 1937 г. была сделана дорога до п. Ягодное. Территория нынешнего Тенькинского района, несмотря на близость к Магадану, оставалась за пределами промышленного освоения. И только после открытия рудника «Бутугычаг», решено было строить дорогу и сюда.
«19 ноября 1937г. в системе управления «Дорстрой» организован Тенькинский дорожно-строительный район, начальником которого был назначен К.И. Станкевич, работавший до этого в должности главного инженера УДС (Управления дорожного строительства)».
Любая дорога начинается с изысканий пути, по которому она пройдёт. Начальником изыскательского отряда будущей Тенькинской трассы был назначен М.К. Карпов, его помощником и техруком Леонов. Начинаться дорога должна была от пос. Палатка. Газетная публикация донесла до нас информацию о зимнем походе отряда изыскателей. «В середине декабря 1937 г. Карпов и Леонов с небольшой группой рабочих вышли на поиски первой трассы на Теньку. Весь их транспорт состоял из десяти нарт, двух десятков оленей, управляемых проводником Семёном Слепцовым. Целый день шли по глубокому снегу. Сильно морозило. Градусник, укреплённый на головных нартах, показывал за сорок. Инженеры выбирали наиболее удобные места, где пройдёт будущий зимник, вели глазомерную съёмку. На первую ночёвку остановились у речки Гаргандьи. …В планшетах появились первые пунктирные линии. …И так сорок дней. Вместо предполагаемых двухсот – триста пройденных километров» .
Только в начале февраля следующего года по следам изыскателей пошли дорожники. Непосредственно руководил строительством Тенькинского зимника – так его называли тогда – молодой техник Иван Шишов. «…от одного знака, оставленного отрядом, к другому вели они зимник. Так в составе управления образовалась первая дорожная дистанция тенькинского направления. На удобных местах из лиственничных брёвнышек рубили неказистые домишки, бани, склады.
…Как только 30 км были готовы, по зимнику прошёл первый трактор с санями. Он вёз хлеб и другие продукты дорожникам, сено и овёс – лошадям. Вслед за ним прошли ещё два трактора. Они везли продукты, нехитрое горняцкое снаряжение и бочки с горючим. На первой командировке (так в те годы назывались временные посёлки дорожных рабочих) устроили перевалочную базу. Отсюда грузы, как только был готов проезд к следующей командировке, перевозили на новые склады» .
Дорогу строили частями, но сразу везде. Это была не дорога, а «автопролаз». Вот что писала газета о рейсе на Бутугычаг автоколонны из 24 ЗИСов, который состоялся в августе 1938г. «Трассу только-только наметили, пока шла отсыпка. Но рудник нуждался в продуктах, горюче-смазочных материалах.
… Проехали Хасын, – светлую мелководную речушку. За нею началась Тенькинская трасса. Это была узкая полоса насыпи на лежнёвке, через болотистые места. Местами, – срезанный до твёрдого грунта растительный слой, просеки через островки леса, русла обмелевших или пересохших сейчас речек – всё это называлось тогда Тенькинской трассой.
Дорога нехоженая. Колёса ЗИСов продавливают насыпной грунт так, что после десятка машин ехать приходится с большим трудом. … У каждой речки – «водопой».
… Колонна втягивается в узкую долину. С обеих сторон голые сопки, скалы, осыпи. Сопки сжимают долину. Машины идут по ручью. За день пройдено… 37 км. Рано утром снова загудели моторы. Начался штурм перевала. На пять километров пути затратили половину дня.
… До Детрина добирались неделю, от Детрина до Бутугычага пробивались ещё трое суток. Эти километры были самыми трудными.
… Обратный путь был немного легче. Машины, оставленные в пути из-за поломок, пришлось буксировать снова на Палатку. Рейс продолжался 22 дня»
Автопроезд до рудника «Бутугычаг» протяжённостью более 200 км был открыт уже в 1939г., но это был пока ещё только улучшенный «автопролаз», а не дорога. Из воспоминаний Якова Арсеньева, доставлявшего осенью 1939г. 12-тонный локомотив на фабрику в Вакханку:
«… Дорогу на Теньку за год подсыпали, построили мостики. До Детрина добрался за двое с половиной суток. Шёл дождь, вода в реке поднялась на полметра. Пришлось переправляться через реку не своим ходом, как раньше, а на пароме.
Ещё полсуток добирался до перевала «Подумай», через который шла дорога на фабрику. Подниматься на перевал было тяжело, на пути шесть серпантинов, крутые повороты и подъёмы по узкому карнизу. …. Шёл дождь. ЗИС не мог справиться с грузом один, на помощь пришли: ЗИС-8 и трактор. Все три машины сцеплены тросами в один поезд. Благополучно прошли первый поворот. Но вот колёса ЗИСа на мокром грунте провернулись вхолостую, автопоезд медленно пошёл назад. Ещё секунда, другая и машина рухнет в пропасть. Водители пытались удержать автопоезд, но тормоза уже не помогали, машины ползли юзом. Я резким поворотом руля подвёл машину к обрыву. Полуприцеп с локомотивом уперся в скалу, авария была предотвращена. Сняли лопатами насыпной грунт, автопоезд снова пополз на перевал. Перевал преодолели за восемь часов» .
Это лишь один из эпизодов первых лет жизни трассы.
Дорожными рабочими были и ещё долгие годы оставались «простые советские заключённые». Очевидец строительства Центральной трассы Михаил Выгон рассказывал: «Лагпункты располагались через каждые 10-15 км. Вдоль всей трассы от сопок к дороге были проложены дощатые дорожки, по которым двигались тысячи тачек: к дороге – гружённые песком и гравием, обратно, к сопкам, пустые. …кишащий муравейник людей с тачками работает по 12 часов в светлое время» .
Бывший заключённый строитель дороги на отрезке Сусуман-Хандыга (1939-1945 гг.) К.И. Гусев свидетельствует: «При строительстве дороги норма на забое (там, где брали грунт – галечник с глиной) на одного человека была от 2-х до 4-х кубометров (в зависимости от грунта). Нужно было раскайлить, погрузить на тачку и вывезти на трассу. Умирали в основном не от голода, а от перенапряжения, т.к. летом работали весь световой день, а там ведь – белые ночи.
При строительстве трассы были ОЛПы-прорабства. На каждом – 100-120 человек (3-4 звена или бригады), 3-4 прорабства объединялись в дистанцию, несколько дистанций составляли участок. Каждое прорабство строило свой участок трассы – 10 км. Одновременно шла работа на всех прорабствах. Первыми начинали плотники. Они строили пекарню, каптёрку, делали черенки для лопат и переходили на место следующего прорабства. Потом приходили мы. Сначала строили «пролаз» (для одной машины) и в некоторых местах разъезды. Потом двигались дальше, – перебрасывали через прорабство. Часть з/к оставалась достраивать участок на прежнем прорабстве. Достройка шла одновременно по всей трассе. Эксплуатационные пункты оставались там, где были прорабства (человек 20-50 з/к). Смертность была очень высокая. По мере убыли всё время поступали пополнения. На прорабстве – в одни ворота въезжает грузовик с 25 новыми з/к, в другие – вывозят трупы» .
Это свидетельства строителей Центральной трассы, а не Тенькинской. Но стиль и методы строительства были такими же. Наш земляк из пос. Мадаун Е.П. Бородин, не доживший до 60-летнего юбилея Тенькинской трассы несколько месяцев, рассказывал то же самое. Осенью 1938г. пришёл он в наши края с одним из этапов заключённых, строил дорогу, паромные переправы и мосты через наши многочисленные реки, да так и остался здесь навсегда.
Первый дорожно-строительный участок автодороги от пос. Палатка на Теньку носил название Комсомольский, по крайней мере, так он назывался в 1942 г.. Центр ДСУ располагался в пос. Мадаун или, как чаще он именовался в приказах, «72 км» (хотя и название Мадаун, применительно к посёлку, упоминается в приказах тоже). Административно Комсомольский ДСУ находился в подчинении Управления дорожного строительства Юга (УДС Юга). Начальником участка был Бондаренко, которого в конце февраля 1942 г. сменил В.Г. Арутюнов. В пос. 72 км (Мадаун) располагались администрация участка, комендатура, подсобное хозяйство сельскохозяйственного профиля и другие службы дорожников, а также лагерь для дорожников (ОЛП КДСУ) и вольный посёлок для освободившихся из него. Кроме того, вдоль строящейся трассы располагались прорабства-командировки. В 1942 г. такие прорабства располагались на 19, 27, 37, 46, 52, 64, 70, 80, 92, 118, 127 км трассы, а лагерные подразделения при них назывались подлагпунктами. Начальником ОЛПа до августа 1942 г. был Я.М. Охотников, потом его сменил В.В. Бакулин. Комсомольский ДСУ строил первые 132 км Тенькинской трассы (правда, такое название дорога получила несколько позже, в 1942 г. её называли просто автодорогой).
В военное лихолетье, когда на Теньке один за другим открывались новые прииски и рудники, продолжала строиться дорога определённой ширины и других требуемых проектом стандартов, а, кроме того, автопроезды и облегчённые дороги к горнодобывающим объектам, расположенным в стороне от основной трассы. Возводились постоянные мосты вместо паромных переправ. Большие мосты с подходами к ним строили мостовые прорабства (по 2 моста на каждое). В частности Комсомольский ДСУ в 1942 г., судя по приказам, строил мосты через реки Нанкалу, Дондычан, Армань, Иганджу, Детрин, Омчах, Нюлткобу, Теньку (уж не знаю, что это – ошибка писаря, повторённая неоднократно, или же так звучало тогда название рек Омчуг и Нелькоба?) В том же году дальние мосты были переданы соседним участкам. Главным инженером мостового прорабства в КДСУ почти до конца января 1942 г. работал Б.В. Марганидзе.
С 1 марта 1942 г. Комсомольское ДСУ в связи с переходом в Дорожный отдел Управления автодорог (Доротдел УАТ) переименовывается в Дорожно-эксплуатационный участок № 8 (ДЭУ-8), а лагерь при нём – в ОЛП ДЭУ-8 .
Следующий отрезок дороги строило и эксплуатировало ДЭУ-9 (как оно называлось до 1942 г. — сведений нет). Посёлок ДЭУ-9 (205 км) или Правый Омчик располагался в месте слияния Правого и Левого Омчуга. Другие дорожные посёлочки этого участка дороги располагались на 135, 143, 152, 161, 169, 176, 189, 216, 223, 226, 233 км . У трассы между 216 и 223 км на картах обозначен ещё один населённый пункт – Комсомольск (примерно в 3-4 км от пос. 223 км (Нижний Бутугычаг). Вероятно, это тоже был посёлок дорожников. Что-то многовато комсомольских символов в названиях, где главными действующими лицами были заключённые.
Немного имён подневольных строителей Тенькинской трассы осталось в памяти потомков, а ведь их были тысячи. Среди них:
Альфред Фрицевич Крузе, по национальности латыш, по профессии инженер. На Тенькинской трассе работал на общих работах, в том числе на строительстве моста через р. Армань. Умер в 1943 г. Реабилитирован в 1956 г. .
Илья Фёдорович Тимченко-Ярещенко, ещё один политзаключённый. Арестованный в 1938 г. в Ростове-на-Дону, свой земной путь он закончил на Колыме, на строительстве Тенькинской трассы в 1941 г. Умер в больнице в пос. Стекольный.
Но не всем умершим суждено было умереть в больницах и быть похороненными на кладбищах. Из воспоминаний А. Криворотова, почётного дорожника России, бывшего главного инженера объединения «Магаданавтодор»:
«В 1956 году меня поразила жуткая картина. При разработке карьера грунта на автодороге Палатка-Кулу на 4-м км в сторону 300-400 м бульдозер вскрыл на глубине 50-60 см захоронение людей. Из-под отвала бульдозера посыпались останки людей. Хоронили навалом. Таких захоронений дорожникам приходилось встречать часто и много» .
А это свидетельство уже упоминавшегося здесь Е.П. Бородина: «Сколько раз приходилось видеть возле палаток заключённых на трассе, торчащие из снега руки и ноги – задубеет «доходяга» ночью, его из палатки выбросят, и так он лежит до весны, потом ему торчащие в стороны руки-ноги поотрубают и в траншее зароют…» .
Журналист, писатель Алексей Евграфович Костерин также причастен к строительству Тенькинской трассы. В 1965 г. в адрес районной радиоредакции пришло письмо от Алексея Евграфовича. Это был его ответ на письмо тогдашнего редактора районного радио Ф.Ф. Безбабичева. Вот что писал тогда А.Е. Костерин: «Я человек уже прошлого, ХIХ века, и потому мою биографию не уложишь в обычный почтовый конверт. Достаточно, например, сказать, что на моей памяти было пять войн (японская, первая империалистическая, гражданская, финская и последняя с фашистами). Я воевал только в гражданскую. В японскую был мальчишкой, а три остальные просидел в тюрьме, в общей сложности (считая и ссылку) двадцать лет.
… Я работал в буровой партии, которая исследовала грунты для моста и промышленного строительства в Усть-Омчуге. Вот эта буровая партия и дала мне материал для рассказа «Шахматный турнир».
… Есть рассказ о дороге на Теньку, — я же строил её, есть и мои «кубики» в ней. И не только «кубики». Было и такое, что я умирал на перевале «48-й км» (не ошибся?) (Думаю, что это Дондычанский перевал – 46-й км. И.Г.)
А вообще в изучении Колымы мне очень «повезло», — я побывал в большинстве районов, знал её лучших командиров и многих, очень многих «работяг».
… К сожалению, об очень многом мы ещё вынуждены молчать. И та книга, которая вас заинтересовала, прошла через очень жестокие испытания и доставила мне немало очень горьких дней и часов. Достаточно сказать, что кроме официального редактора книга имела свыше десятка редакторов и рецензентов. А перья этих редакторов были подобны металлическим крючьям, — прочёсывая книгу, они всё отрывали по куску мяса с кровью…
… А первый очерк был написан в тюрьме и я во время очередного «шмона» утопил его в параше» .
До войны, когда на Теньке были только рудник «Бутугычаг» да прииск «Дусканья» Тенькинскую автодорогу предполагалось строить несколько иначе, а именно по долине р. Теньки через месторождение «Дусканья» и на Берелёх . «До стрелки Бутугычаг, т.е. 230 км трасса построена в виде проезда. От стрелки до прииска «Дусканья», т.е. 57 км предполагают построить проезд к 1 мая 1941 г.» . Видимо, дорогу сделали в срок. «Через месторождение «Дусканья» проходит Тенькинская автотрасса, идущая с 90 км (Палатка) центральной трассы. Общая протяжённость пути от г. Магадана до прииска 377 км» . Как и везде, вдоль дороги тоже возникли дорожные посёлки: Таганка, Эрики, Бургагы. Дальше Дусканьи дорога не пошла.
Всё изменило открытие золота в Омчакской долине и олова на р. Хеникандже. В 1941 г. дорогу от Нелькобы начали строить в этом направлении, называлась она Омчако-Кулинская трасса. Строило дорогу Нелькобинское дорожное строительство (НДС). Графики строительства были очень жёсткие. Из воспоминаний одного из проектировщиков: «… в середине июля 1941 г. И.Ф. Никишов вызывает к себе начальника Колымпроекта Н.П. Крыжановского. И уже 26 июля появляется приказ: к 1 августа представить строителям план трассы на первые 20 км автодороги Нелькоба — Омчак, обеспечив в дальнейшем бесперебойную выдачу проектных материалов на последующие участки автодороги. «О выполнении изыскательских работ, — говорилось в приказе, — через каждые 5 дней докладывать заместителю по строительству». Приказ И.Ф. Никишова выполнялся безупречно» .
Вероятно, дорожных командировок на этом отрезке трассы при строительстве было также много, приказы же НДС (НДСУ) 1943 г. рассказывают об отрезке дороги после пос. Кулу, значит, отрезок дороги Нелькоба — Кулу к этому времени был уже сделан и им занимались эксплуатационщики ДЭУ-10. Где располагалось ДЭУ-10 не установлено, возможно, в пос. Нелькоба (239-й км от Палатки, он же 0-й км Омчако-Кулинской трассы).
После тюрем, лагерей Златоуста, общих работ на прииске «Мальдяк», в НДСУ работал врачом в 1942-44 гг. политзаключённый Михаил Михайлович Лебедев. Его бодрые телеграммы и письма о собственном хорошем здоровье и царстве рыбы и дичи регулярно посылались жене и дочери из Нелькобы, Омчака. Меж тем, это был очень больной человек — рак желудка и букет других болезней. За полтора года до окончания 10-летнего срока он был «актирован» по состоянию здоровья и освобождён досрочно. Умер через 3 года после освобождения .
1943 г. НДСУ строил отрезок дороги от моста через р. Кулу и далее к руднику «Хениканджа», автопроезды к приискам «Гвардеец» и им. М.Расковой. Начальником НДСУ в это время был Арон Давыдович Мельцер, начальниками ОЛП в течение года побывали – Лепетухин, Луковкин, Кожевников. Строительные прорабства располагались на 108, 118, 131, 143, 155 и 163 км трассы (от Нелькобы). Административные посёлки НДСУ меняли свою дислокацию по мере продвижения строительства. В 1943 г. до марта администрация строительства располагалась в пос. 118-й км, а после в пос. Усть-Хениканджа (155-й км).
Во время войны резко сократились поставки на Колыму, в том числе и горючего. Наши предшественники нашли выход из положения. Появились так называемые «газгены» — газогенераторные двигатели вместо бензиновых, «чуркокомбинаты», на которых водители заправлялись чурками дров вместо бензина. А если топливо в пути кончалось, брали водитель и пассажиры пилы и топоры и заготавливали топливо около трассы. Пеньки вдоль трассы до сих пор напоминают о годах войны, столь странным образом отрикошетившим на Колыму. И ещё один след оставила война в жизни Тенькинской трассы. В 1947-1949 гг. в её строительстве и обслуживании принимали участие пленные японцы.
Полностью строительство Тенькинской трассы было закончено в 50-е годы. Уже за пределами нашего района она соединилась с Центральной трассой. Строительство Тенькинской трассы позволило сократить доставку угля из Кадыкчана в наш район на 300 км и на 131 км сократить доставку грузов из Магадана в район Нексикана, Аркагалы и Индигирского промышленного района в Якутии .
Отдавая дань памяти заключённым строителям Тенькинской трассы, нельзя не вспомнить и комсомольцев-добровольцев приехавших сюда не по этапу. В те далёкие годы в проектировании и строительстве Тенькинской трассы принимал участие инженер-дорожник Ванифатий Васильевич Чижиков. Более 20 лет многие дорожные посёлки Тенькинской трассы были для него и его жены Зои Ивановны родным домом.
Архивные записи сохранили для нас выступления по районному радио В.В. Чижикова в ноябре 1964 г. «Тенькинская автодорога первоначально проектировалась как главная дорога от Магадана к золотым территориям Чай-Урьи, Индигирке и к Хандоге. Первоначально по проекту дорогу предполагали строить 11-метровой ширины, как автотрассу второго класса. От первоначального проекта остались следы – широкая автотрасса на первых десятках километров от Палатки.
Тенькинская автодорога должна была дойти до нынешнего участка Расковой и пойти дальше к посёлку Эмтыгей в Чай-Урьинской долине.
Расстояние от Расковой до Эмтыгея по этому проекту равно 120 км, но пришлось бы преодолевать перевал «Техасский». Этот перевал требовал такого объёма работ, что пришлось отказаться от первоначального проекта. Поэтому дорогу стали строить, как автодорогу только для Теньки» .
И снова не удалось превратить нашу трассу в Центральную. В том же выступлении Чижикова есть и ещё одна интересная подробность о строительстве первого Арманского моста. «Это был первый железобетонный мост, рассчитанный на пропуск любых тяжестей. Этот мост и остался единственным по своей конструкции». Недаром, когда много позже был сделан новый мост через р. Армань, старый оставили, как памятник. Но большинство мостов в первые годы строилось из лиственницы, прочного и долговечного материала.
«По деревянным мостам пропускались (по сохранившимся и сейчас пропускаются) автомашины с нагрузками, в 5-6 раз превышающими расчётные. Это после 35-45 лет со времени их строительства.
Качество исполнения строительства мостов не только у специалистов, а у обычных водителей и пассажиров не могло не вызывать восхищения. К примеру, мост через реку Иганджу на 92-м км. Пролётные строения – арочно-подкосные, длиной по 30 м, общая длина моста – 180м. Построен он всего за один год. Строили его более 500 человек заключённых плотников очень высокой квалификации» .
Архивные документы и воспоминания сохранили имена и других комсомольцев-добровольцев, строивших Тенькинскую трассу. Инженеры Фрида Евзиковна Фридман (Либман), Василий Лаврентьевич Зиновьев строили первый Арманский мост, где после окончания строительства сыграли свадьбу. Потом оба работали в НДСУ, а позже строили последний участок трассы от Кулу к Нексикану.
Спустя десятилетия после строительства Тенькинская трасса имеет огромное значение не только для района, но и для всей области.
Сейчас, в начале нового столетия, ведётся реконструкция некоторых участков трассы , – она расширяется, поднимается, построены и строятся новые мосты.
Из книги Инны Грибановой «Тенька — виток спирали»