Лодка С-176 в точке погружения перед проверкой на шумность в 1983 году. Авачинский залив.
Перед постановкой в консервацию С-176 прошла ремонт в Магадане с декабря 1983г. по май 1984.
Есть особый период в службе на подводной лодке – это ремонт. Корабль выводился из первой линии. Разумеется, выходы в море прекращались. Накопленный морской опыт становился невостребованным. Если ремонт проходил в Магадане, то лучших и более опытных моряков (независимо от звания и должности) прикомандировывали на корабли первой линии (зачастую в обмен на «трудно воспитуемых») и в ремонте осталось не более 50% срочной службы, которая в основном несла внутренние и гарнизонные наряды (через день на ремень). Характер службы кардинально менялся. Корабельная служба для многих становится береговой. На ПЛ появлялись (месяца через два) только офицеры и мичманы БЧ-5 + старшина команды трюмных и Старпом (периодически на подъём флага). Со временем офицеры других БЧ, находясь в «офицерской» в Пентагоне, могли поспорит: — «Как ошвартована подводная лодка к молу – носом или кормой?». Другими словами – начинался полный «застой». Считалось, что ремонт подводной лодки – это дело механика, особенно то, что не вошло в ремонтную ведомость завода.
ПЛ «вставали» в ремонт в Магадане как правило ноябре – декабре. Впереди длительная зима (раскачка), потом короткое лето (темп работ несколько увеличивался). И вот осень – завершающая часть ремонта! Суматошное время: для завода – надо успеть всё собрать и сдать, для экипажа – надо принять работу у завода, отработать организацию службы, показать свои знания и навыки – типа: «Мы ещё помним, что такое подводная лодка». Иногда даже ходовых испытаний не было (на бумаге возможно и были). Как говорят на флоте: «Время вышло».
А дальше сложный переход отряда кораблей в Петропавловск- Камчатский. Даже для действующих кораблей, не говоря уже о выходящих из ремонта ПЛ, это было непросто. Штормовое море, слабо обученный экипаж (отслужившие моряки уходили в запас и у ответственных механизмов их место занимали новые, без особого опыта люди) и невысокое настроение, связанное с предстоящей девятимесячной Камчатской зимовкой в дали от своей базы. Начало перехода – первая декада декабря – сроки сдвигать нельзя из-за погоды и ледовой обстановки.
Вот здесь хотелось бы отметить повышенную организацию подготовки отряда кораблей (минимум три подводных лодки) к переходу. За сутки до начала перехода отряд вставал на якорь в бухте Нагаева. У некоторых «сильно уставших», пришедших на корабли самостоятельно, было время отдохнуть. «Отставших» членов экипажей комендантская служба гарнизона активно разыскивала и доставляла на уходящие корабли. Возможно, это было прощание с Магаданом, хотя как говорят: «Перед смертью – не надышишься». А возможно и подготовкой к длительной «зимовке» на Камчатке. Утром на корабли прибывали офицеры штаба и Политотдела. Поход начинался в точно назначенное время. Переход отряда кораблей из Магадана всегда возглавлял Комбриг.
Пару слов о службе в ремонте. Не думаю, что о периоде службы на ремонтирующей ПЛ, бывшие подводники много и охотно рассказывали своим знакомым и не только по тому, что тема не интересная. Точнее сказать – скучная. Да всё обыденно. Тем более в родном гарнизоне. У кого было право (по уставу и годам службы) ходить в увольнение – тот ходил. У кого не было, но очень хотелось – ходил в самоволки (в основном по ночам). Распитие спиртных напитков отдельными военнослужащими и другие «нарушения безобразий», хотя и оттягивали экипажи на последние места в соединении по итогам соцсоревнований (политработники должны помнить), но было рядовым событием в ремонте. Одним словом – Застой!
Офицеры и мичманы служили по береговому; не занятые в службе после 18.00 могли выйти из части зачастую невзирая на погодные условия.
Для тех, кто «зимовал» в бухте Нагаева по вечерам была одна «развликуха». По уставу – это наряд на работу, по содержанию – бункеровка угля, которой занимались все экипажи по очереди. «Пентагон» имел свою автономную котельную, работающую на угле. Всё просто: одни насыпали уголь на носилки, другие относили это в котельную, пока кочегары не говорили: «Кончай мужики. На сутки хватит!».
И можно было бы про это не вспоминать, если бы не одно «Чудо» в 1984 году: уже вторая зима кончается, а гора угля в размерах не уменьшается. Как насыпали два года назад – так и стоит. Наше командование особого значения «чуду» не предавало, а «супостат», наблюдая за этим явлением из космоса, вероятно, сломал ни одну голову: как это русские умудряются пережить магаданские морозы, не расходуя топлива (уголь не трогают, газа на Колыме нет, а леса вырубили еще в 1939 году).
А всё дело в том, что уголь бункеровали в основном подводники. По этому повторно уголь «добывался» не открытым способом, а как и в первый раз – шахтным. Вырубили нишу (имя первопроходца история не сохранила) и изнутри уголь с помощью кирки и лопаты начинал с вой последний путь. Условия труда весьма комфортные: ветра нет, снег и дождь на голову не падают и освещение от одной керосиновой лампы для подводника вполне достаточно. Одно плохо – «геологическая» разведка не велась, толщина стен шахты не определялась, подпорки не ставились. «Добыча» угля велась наугад — значить очень опасно! В любой день могло произойти обрушение из-за ослабленных стен или взрыва в момент включения керосиновой лампы. Благо всё обошлось. После освещения этого вопроса на открытом партийном собрании бригады, на следующий день, возле угольной горы появился агрегат, напоминающий экскаватор, но вместо ковша, имеющий большой отбойный молоток. По окончанию его работы гора значительно уменьшилась в размерах, и сразу определились толщины стен шахты. Они колебались от 1,5 метра до 30 сантиметров. Повезло – будем считать многим.
Вернёмся к ремонту подводных лодок в Магадане. В ремонт лодки вставали в декабре, а выходили из завода (иногда «выталкивались») в лучшем случае в октябре – ноябре следующего года. Хотя и были исключения.
Вот здесь хотелось бы рассказать о ремонте (возможно последнем) ПЛ С-176 в Магадане в 1983-84 гг. Начался он как и обычно в декабре. Проходил активно начиная с первых же дней. Хотя, в общем – то никто и не торопил. Просто ведущий мастер просил подготовить на следующий день «фронт» работ, чтобы не задерживать рабочих, а механик организовывал команду на это мероприятие даже после ужина часа на два. Правда, приходил он домой к 21 часу, а не как другие его сослуживцы – к 18.30. Зато ремонтники не тратили время на вспомогательные мероприятия. Производительность труда была весьма высокой. Качество работ контролировали весьма строго. Если работу принимал командир БЧ-5, то у ОТК вопросов уже не было. Кстати, подвыпивших работников завода вахта на борт не допускала.
Надо признать, что воинская дисциплина была довольно высокой. Об этом свидетельствовало подведение итогов за зимний период. Экипаж С-176 занял далеко не последнее место, хотя основным занятием был зимний судоремонт. Конечно, отклонения кое — какие были.
Как то, заступая дежурным по кораблю молодой лейтенант (Командир БЧ-4) обнаружил, что вместо двух карабинов по описи ему передают один. В журнале выдачи оружия числилось, что оба карабина в течение двух часов были выданы одному и тому же верхнему вахтенному. Всё как положено: дата (1984 год !!!), номера карабинов, роспись за каждый.
Объяснение получившего оружие, звучало примерно так: «Я на короткое время спустился в лодку, карабин оставил на мостике. Когда поднялся, ружья не было. Получил другой карабин и продолжил вахту. Где первое ружьё – не знаю». Типа – оно потерялось. Минут через тридцать весь экипаж, придя с «Пентагона», уже искал пропажу на корабле, понимая, что работа «сдельная». Карабин нашелся минут через десять – хлопец с нижней вахты из мотористов или трюмных приготовил его для передачи знакомому с сейнера. Когда в соответствующих органах его спросили, сколько он хотел получить за свою услугу, ответ был ошеломляющий: — «Нисколько. Я же ему (другану) аппарат ИДА -59 просто так отдал. А вот Васька (имя неточное) с такой – то лодки продал за столько-то».
Что касается ремонта, то здесь были применены впервые кое – какие, как бы сейчас сказали, «передовые» технологии:
1. Детище завода — «Пионер». Так называлась несамоходная конструкция (телега со стрелой), которая могла с помощью грузовой лебёдки с приводом от электродвигателя поднять и плавно опустить груз до 500 кг из прочного корпуса на лёд или пирс, а с дополнительным противовесом (плюс один матрос на бревне) до 650 кг. Так что автокран уже не ждали. Благодаря пионеру была проделана работа по зачистке цистерны чистого масла №1 (возможно впервые за двадцать лет). Вытащили четыре бака аккумуляторов из 4 отсека, вскрыли горловину и зачистили десяти сантиметровую «жижу», которую в качестве дизельного масла использовать было нельзя. Обычно эта работа планировалась при замене аккумуляторов, но, как правило, не проводилась (некуда было откачивать запас масла из цистерны, да и просто для этого не хватало времени).
2. Компрессор ДК -2 на льду. Запас сжатого воздуха ВВД на ПЛ при любых условиях не должен снижаться ниже 50%. А в ремонте ещё и разбиралась система ВВД для замены баллонов в настройке. Системы забортной воды разобраны. Насосы, подающие воду на охлаждение механизмов — в ремонте. Вот здесь и появилась идея поставить отремонтированный ДК – 2 прямо на лёд в 10 метрах от лодки (до нас такое в Магадане не практиковалось). Завод выделил пятитонный контейнер. В него установили компрессор, глушитель к нему (без глушителя падает производительность), топливный бак с подогревом от выхлопных газов (дизтопливо было только летнее) и ручную помпу «Гарда» для охлаждения компрессора. Проложили три трубопровода: для сжатого воздуха от компрессора к клапану приёма ВВД на ПЛ с берега, для пускового воздуха 30 кг/см2 из 7 отсека (для ДК-2), и трубу метров двадцать для отвода от компрессора нагретой охлаждаемой воды (чтобы не утонуть). Запускался дизель – компрессор даже холодный с первого раза при тридцати градусном морозе (высокая степень сжатия (22 единицы) в дизельной части в данном случае себя полностью оправдывала).
Однако при первых пусках, проработав минут пять, ДК-2 останавливался. Причины было две: перемерзал клапан приёма ВВД на ПЛ с берега (пришлось убрать воду охлаждение из четвёртой ступени компрессора), а также из – за высокого трения в узлах механизмов. К ним просто не поступало масло по причине высокой вязкости. Пришлось перед пуском прогревать паяльной лампой масляный бачёк и трубки, а заодно и расходный топливный бак на 25 литров. В дальнейшем проблем не было.
Идея себя полностью оправдала и дала возможность ещё в марте опрессовать собранную систему ВВД. Запас сжатого воздуха (а это определённая гарантия непотопляемости) на весь период ремонта был по максимуму.
3. Следующая «передовая» технология для подводников в замерзшей бухте Нагаева прямого отношения к ремонту не имела, но значительно экономила время и помогала «стойко переносить тяготы и лишения воинской службы». Читатель очевидно уже догадался, о чём идет речь, тем более, если ему приходилось разрабатывать с нуля садовый участок. В районе стоянки подводных лодок справить малую нужду для подводника (любого звания и должности) большой проблемы не составляло.
Это было настолько обыденно, что приведу один случай. Как-то оперевшись спиной об ограждение рубки (руки разумеется заняты) командир ПЛ справлял малую нужду (живём на лодке в зимнем Петропавловске-Камчатском). К нему подходит матрос и обращается: «Разрешите пройти, товарищ Командир!». Как видим, всё по уставу. В ответ, несколько смущённо: «Ну, проходи». Добро получено – можно действовать. Матрос поднимает правую ногу и пытается занести её над командирской струей … .
А вот если было нужно «подумать» — то это была проблема, особенно для суточной корабельной вахты. На тральщики и Плавмастерскую подводников не пускали. Оставался только лёд между корпусами лодок или под трапом пирса в зависимости от направления и силы ветра (на мороз внимания уже не обращали).
И вот здесь подводникам, по просьбе механика, завод подарил деревянную будку, собранную по прямому назначению. Разумеется, в ход для всех желающих был бесплатный. По этой причине Будка с буквой «М» за зиму переносилась трижды. По весне её вместе со льдом унесло в Охотское море. Кстати, она очевидно и обеспечила «чистоту» выше указанного контейнера (с дизель-компрессором).
За период с 1974 по 1985 годы случай с будкой литером «М» был, по мнению автора единственным.
4. Швартовные испытания. Как известно они проводятся в конце окончания ремонта для обкатки и проверки всех механизмов. Дизеля испытываются по определённым программам. Их несколько. После каждой проводится осмотр, устраняются замечания (если такие имеют место) и принимается решение на дальнейшее испытание. Дизель работает на генератор. Генератор отдаёт свою энергию на аккумуляторную батарею. Когда батарея заряжена – её разряжают, работая двумя гребными электродвигателями враздрай на малых ходах возле пирса. Это обычная технология швартовых испытаний в Магадане занимала от десяти дней (если всё нормально) до месяца, если требовался дополнительный ремонт.
В конце апреля ремонтные работы были в основном закончены. Можно было начинать швартовые испытания. Но в СССР начинать что-то значительное перед Майскими праздниками было нерезонно. Для производственников (возможно автор ошибается) май начинался числа с 11 -12. Традиции как правило в то время не менялись.
А вот технологию изменить можно, если всё просчитать. Всё было просчитано и по максимому предусмотрено:
- Можно ли работать винтами в «упор» и до каких оборотов? Выяснили, что можно. Но при 360 об/мин в «упор» винты на пр. 613 ломаются (слишком тонкие лопасти). Значит работаем только на режиме «Средний Вперёд» не более 320 об/мин.
- Как организовать «упор»? Носом в берег – исключено! Прилив – отлив в четыре метра – раздавим обтекатель акустической станции. Значить только цепляться кормой за мол хорошим тросом.
- Сила упора винта тоже была рассчитана (цифру уже не помню) и по ней подобран трос с двойным запасом.
По выбранной технологии испытываемый дизель работал на генератор (как обычно), а генератор отдавал свою энергию ГГЭДу другого борта, работающему на гребной винт (аккумуляторная батарея не заряжалась и время на разрядку уже не требовалось). И только на последних режимах, близких к номинальным, на АБ шёл небольшой зарядный ток в 400 Ампер.
Дизеля работали исправно. Вспомогательные механизмы – тоже. На все швартовые испытания было затрачено Всего Пять суток!
Шёл месяц Май! Как бы неожиданно для всех в БЧ – 5 закончился ремонт. Нужны ходовые испытания. А как выходить хотя бы в бухту, когда корабельные радиостанции и радиолокация ещё в ремонте?
Командиры нашли выход. Ходовые испытания проходили в бухте Нагаева в начале июня в сопровождении торпедолова. Радио связь с ним осуществлялась по переносной радиостанции УКВ, которую в то время широко использовали не только в пехоте, но и пионеры при проведении игры «Зарница».
Подводя итог выше изложенному отметим, что ремонт С-176 в 1984 году закончился на 4 -5 месяцев раньше чем обычно на других ПЛ ПЛ на Марчеканском заводе. Этому способствовали следующие обстоятельства:
- Состояние механизмов, сданных в ремонт, было в относительно хорошем состоянии, что не потребовало большого количества сменых запасных частей. В этом не малая заслуга личного состава БЧ-5, который правильно эксплуатировал материальную часть.
- На береговом складе оказался полный ремонтный комплект резино-технических изделий (РТИ). Снабженцы тоже оказались на высоте.
- Для Командира БЧ-5 это был четвертый ремонт в Марчеканском судоремонтном цехе МРМЗ. В предыдущие три он попадал в лучшем случае в средине ремонта, а то и в завершающей части. Одним словом опыт ремонта был.
- В ходе ремонта были использованы полезные предложения от всего экипажа.
- Личный состав ПЛ С-176 был настроен хорошо сделать ремонт и качественно выполнял (без «туфты») порученное задание.
В консервацию, о которой экипажу впервые стало известно только в июле, С-176 была поставлена в ноябре 1984 года.
Автор статьи: Александр Акаев.