ЗАО «Магаданский авиаремонтный завод № 73 Гражданской авиации» — АРЗ-73 ГА — ведёт свою историю от авиаремонтных мастерских (АРМ) на берегу бухты Нагаева, ведь колымская авиация начиналась с гидросамолётов, взлётно-посадочной полосой для которых являлась нагаевская акватория.
Исследование и освоение Северо-Востока страны не мыслилось без применения авиации. Первый полёт над территорией будущей Магаданской области был совершён в августе 1926 года. Этот полет был связан с крупным событием — созданием советского промыслового поселения и метеорологической станции на острове Врангеля.
Ещё до образования всесильного Дальстроя среди немногочисленных организаций, «населяющих» берег бухты Нагаева, значился «Добролёт» — существовавшая в 1920-х годах в Советском Союзе авиатранспортная организация. В июле 1930 года Ольский райисполком даже выделил «Добролёту» участок береговой полосы для создания «авиастанции». Но уже 29 октября 1930 года Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт» было упразднено, взамен его образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ), получившее месяц спустя наименование «Аэрофлот»; строительство же авиастанции, не успев начаться, затормозилось.
Одно из первых упоминаний о строительстве авиастанции — гидроаэродрома в бухте Нагаева — мы находим в протоколе заседания оргкомитета Охотско-Эвенского национального округа (бухта Нагаева) от 12.12.1931 года, в котором говорилось:
«Слушали:
О подготовке к строительству авиастанции в 1932 г. (авиасектор).
Постановили:
- Заслушав доклад о подготовке к строительству авиастанции в 1932 г., оргкомитет констатирует, что авиастроительство находится в заброшенном состоянии, краевые организации не финансируют строительство, а так же и не дают никаких указаний о строительстве. В данное время авиастанция имеет огромную задолженность рабочим и не имеет никаких кредитов, что послужило срывом строительства в 1931 году и грозит срывом строительства в 1932 году.
- Исходя из этого, оргкомитет считает необходимым поставить вопрос перед крайисполкомом и краевым гражданским воздухофлотом о создавшемся положении, одновременно прося гражданский воздухофлот финансировать заготовку строительных материалов, дабы обеспечить строительство в 1932 году».
Таким образом, строительство Нагаевской авиастанции шло, прямо скажем, шатко-валко.
Однако, в предопределяющем создание Дальстроя Постановлении ЦК ВКП(б) от 11 ноября 1931 года «О Колыме» указывалось:
«…23. Поручить т.т. Ягоде, Гольцману и Берзину в 3-х дневный срок решить вопрос о обеспечении Колымского треста воздушной связью путём выделения необходимого количества гидропланов и установления регулярных воздушных рейсов».
23 мая 1932 года вышло Постановление СТО СССР «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстроя», в котором, в частности, тресту предписывалось до октября 1932 года оборудовать Нагаевскую аэростанцию и посадочные площадки необходимыми постройками — ангарами и прочей инфраструктурой.
1. Постановление СТО СССР об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстроя». 1932 год.
Спустя год, в октябре 1933-го было устранено существовавшее ранее административное противоречие — аэропорт в Нагаево был передан из ГВФ в ведение Дальстроя, хотя собственного авиационного парка у треста ещё не было.
2. Приказ о передаче аэродрома в Нагаево в ведение «Дальстроя». 1933 год.
Одновременно начальником аэропорта был назначен один из основоположников Дальстроя Эрнест Оттович Лапин.
3. Эрнест Оттович Лапин.
1932–1934 годы отметились перелётами через Нагаево самолётов Колымской экспедиции учёного-геолога Сергея Обручева, легендарных полярных лётчиков Василия Молокова и Михаила Водопьянова.
Но настоящая эра Колымской авиации началась 29 декабря 1934 года, когда пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева первые самолёты вместе с лётным и техническим составом.
Из воспоминаний флаг-штурмана Магаданского авиаотряда М.Д. Меньшикова: «Утро 30 декабря 1934 года. Летчики и техники вскрывают ящики и тут же, на берегу, приступают к сборке самолетов. От нагрянувшей пурги растянули снятый с ящиков брезент. Коченеющие пальцы отогревали над пламенем паяльных ламп… В первую неделю января 1935-го собрали последний самолет.
В штабе авиаотряда летный и наземный состав ожидало первое задание: срочно произвести ледовую разведку в районе Тауйской губы и прилегающей акватории Охотского моря. «На выручку угодившего в ледовые тиски бухты Нагаева «Уэлена» направлен из Владивостока ледокол «Красин». Он – на подходе, – уточнил обстановку наш командир. – Ледовую разведку поручаю экипажу: пилот – Тарасов. Штурман – Меньшиков. Выполняйте!».
Вот так, в начале января 1935 года состоялся первый полет. С этого момента на базе Нагаевских авиаремонтных мастерских производился ремонт отечественных самолётов типа П-5 (Р-5), ПС-7 (Р-6), Ш-2, У-2. Гидросамолёты были чрезвычайно простыми, ненадёжными и совершенно не приспособленными для полётов в северных широтах машинами.
Но вклад их в освоение края был огромен: в условиях полного бездорожья, отсутствия каких-либо средств связи и навигации авиаторы обслуживали научно-изыскательские, разведывательные, картографические, геодезические экспедиции, организуемые трестом «Дальстрой», выполняли специальные задания по перевозке золота, почты, медицинские рейсы.
На растущее значение авиации указывает и тот факт, что 9 июня 1936 года приказом № 192 по Дальстрою авиаотряд был выделен из Управления автоавиатранспорта и передан в непосредственное подчинение Гостресту «Дальстрой», а с 10 декабря 1937 года авиаотряд стал подчинён лично начальнику Дальстроя К. А. Павлову.
4. Аэродром в бухте Нагаева. У берега — летающая лодка «Dornier-Wal» СССР-Н1. 1933 год.
5. Положение об авиаотряде Дальстроя. 1936 год.
В Положении об авиаотряде Дальстроя, утверждённом в июне 1936 года, уже конкретно говорится об эксплуатационно-ремонтной части, входящей в его структуру. Именно 1936-й год считается годом основания будущего авиаремонтного завода.
6. Ангары аэродрома в бухте Нагаева. Вторая половина 1930-х годов.
В то время на берегу бухты Нагаева, там, где высится сейчас створный знак, располагались два ангара — с подъездом от улицы Приморской. Для подъёма гидропланов с берега бухты в ангары использовались слипы. На той же Приморской улице находилась гальваническая мастерская, входившая в состав АРМ.
Чуть выше ангаров стояло здание конторы. Рабочие авиамастерских жили в двухэтажных домах на сопке, в месте пересечения современных улицы Приморской и Портового шоссе. А на месте будущего детсада № 37, чуть дальше, была свалка отработавших самолётных запчастей.
В Отчёте по основной деятельности авиаотряда ГУ СДС НКВД СССР за 1940 г. говорилось: «Для производства текущего и капитального ремонта самолётного и моторного парков авиаотряд в своём хозяйстве имеет ремонтные мастерские, помещения которых совершенно не пригодны для ремонта самолётов и моторов. Необходимое оборудование для ремонта, как специальное, так и общее, отсутствует. Инструментом мастерские не обеспечены. Запчастями и авиаматериалами обеспечиваются от случая к случаю, т. к. в плановое снабжение авиаотряд включен не был…».
В марте 1940 года, когда был сдан в эксплуатацию аэродром на 13-м километре трассы, гидропорт в бухте Нагаева начал утрачивать свою практическую необходимость, хотя всё тот же Отчёт среди действующих аэродромов авиаотряда упоминал «Центральный гидропорт в бухте Нагаева» и «посадочную площадку на 13-м км — филиал Центрального порта». Оставались в Нагаево и авиаремонтные мастерские. Теперь с аэродрома самолеты на ремонт доставляли на ремонт буксировкой, со снятыми крыльями и, как правило, в ночное время суток.
В годы Великой Отечественной войны предприятие обеспечивало ремонт и обслуживание самолетов С-47 и Ли-2, перевозивших экипажи перегонщиков Алсиба, и гидросамолетов «Каталина», которые перегонялись по трассе Элизабет Сити (США) – Владивосток.
В конце 50-х годов из-за проблем, возникавших с транспортировкой самолетов для ремонта с 13-го километра в бухту Нагаева и обратно, было решено перенести мастерские из бухты Нагаева к месту непосредственной эксплуатации авиатехники — в аэропорт 13-го километра Колымской трассы. Весной 1961 года АРМ перехали на 13 километр Колымской трассы. Под мастерские был отдана часть аэропортовской территории, включая деревянный ангар 1940-х годов постройки и ряд других сооружений. Позже построили управление завода, и новый, каменный, ангар.
В марте 1955 года Управление воздушного транспорта Дальстроя Минцветмета СССР было передано Главному управлению гражданского воздушного флота при Совмине СССР. По ведомственной подчинённости в ГВФ перешли и авиамастерские, получившие наименование АРМ-73.
В 1950-х годах в АРМ ремонтировали самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-1 и Ми-4. Ремонт последних осуществлялся вплоть до 1980-х, но ещё в 1973 году завод освоил ремонт вертолётов Ми-8 различных модификаций. Многолетний опыт ремонта и обслуживания авиационной техники позволил создать оптимальную технологию, обеспечивающую высокое качество работ в сочетании с относительно низкой себестоимостью.
В результате наращивания программы выпуска отремонтированной авиатехники 30 декабря 1974 года АРМ-73 были реорганизованы в Авиаремонтный завод № 73 Министерства гражданской авиации СССР.
В конце 80-х в начале 90-х годов Магаданский завод №73 ГА осуществлял ремонт более 150 вертолетов Ми-8 в год, полностью покрывая потребности в капитальном ремонте этого вида авиационной техники Магаданского, Камчатского, Хабаровского, Дальневосточного, Сахалинского, Якутского управления гражданской авиации, а также Камчатского пограничного округа. С 1973 года по декабрь 1997 года выпущено из ремонта 2113 вертолетов Ми-8 разных модификаций.
С наступлением «новой экономической эры» АРЗ-73 ГА стал открытым, а затем — закрытым акционерным обществом. Магаданской транспортной прокуратурой в результате проведенной в сентябре 2013 года проверки установлено, что 55 работников ЗАО «Магаданский авиаремонтный завод №73 ГА» своевременно не получили заработную плату за июль 2013 года. По информации надзорного органа, задолженность составила 1,9 млн рублей .
По признанию сегодняшнего руководителя предприятия М. Шадрина, в 2012 году завод отремонтировал 4 вертолёта, позднее — одну машину за полтора года. В результате, «в данный момент (01.04.2016. — Ред.) завод находится в стадии ликвидации как юридическое лицо, а Магаданский филиал «ПАНХ» уже выкупил базовые объекты — ангары, стендовое оборудование, оснастку, инструменты и так далее, более того, большая часть персонала уже переведена под юрисдикцию «ПАНХ»…»
Что такое «ПАНХ»? Ранее эта аббревиатура расшифровывалась как «применение авиации в народном хозяйстве». Сегодня же под этим понимается ОАО «Научно-производственная компания «ПАНХ», занимающаяся предоставлением клиентам вертолётных услуг и базирующаяся в Краснодаре.
По сообщению газеты «Ведомости» за 17.11.2011, «научно-производственная компания «ПАНХ» (Краснодар) сообщила, что стала владельцем 94% Магаданского авиаремонтного завода № 73 ГА (МАЗ-73). Магаданский завод занимается ремонтом и техническим обслуживанием авиатехники, его выручка в 2009 г., по данным «СПАРК-Интерфакса», 44,4 млн руб., чистая прибыль — 4,6 млн руб. На сайте ПАНХ говорится, что МАЗ-73 принадлежит ему с 2009 г., но, согласно спискам аффилированных лиц магаданского предприятия, ПАНХ в 2009 г. стала владельцем только 26,2% его акций, вторым крупным акционером оставался гражданин Перу Кроусиллат Лопез Торрес Цезарь Аугусто (25,49%)».
Ну а бывший Магаданский завод № 73 Гражданской авиации сегодня меняет свой статус на Магаданский филиал ОАО «НПК «ПАНХ».
7. Бывший заключенный — один из работников АРМ, клепальщик, на берегу бухты Нагаева.
8. Работники АРМ авиаотряда на митинге у здания Дальстроя. 1941 год.
9. Работники АРМ на праздничной демонстрации.
10. Почётная грамота Дальстроя МВД СССР (на старом бланке Дальстроя НКВД СССР) — лучшему начальнику цеха АРМ Г.И. Семёнову. 1947 год.
11. Выписка из протокола заседания Технического совета Дальстроя. 1948 год. Речь — в качестве рацпредложения — идёт об изменении конструкции жалюзи и капота двигателя BMW-132 трофейных самолётов W-34 (Junkers W-34) вместимостью 7 человек, выпущенных для люфтваффе в количестве 977 экземпляров. Очевидно, какое-то их количество эксплуатировалось в Дальстрое.
12. Почётная грамота горкома профсоюза работников добычи золота и платины —председателю месткома авиагруппы Дальстроя Г.И. Семёнову. 1949 год.
13. Работники АРМ у отремонтированных Ан-2 на территории мастерских в Нагаево. Начало 1950-х годов.
14. Участок ремонта крыла самолёта Ан-2. Начало 1950-х годов.
15. Участок ремонта воздушных винтов самолёта Ан-2. Начало 1950-х годов.
16. Соревнования работников АРМ по стрельбе. 1950-е годы.
17. Работник мастерских у главного редуктора вертолёта Ми-1. (Фото сделано у нового каменного ангара АРМ-73 на 13-м км).
18. Работники АРМ на праздничной демонстрации. Май 1955 год.
19.
20.
21. Участок сборки вертолётов Ми-4.
23. На лётно-испытательной станции завода.
22. На лётно-испытательной станции завода.
24. Конец 1960-х – начало 1970-х годов.
25. Конец 1960-х – начало 1970-х годов.
26. Конец 1960-х – начало 1970-х годов.
27. Коллектив завода у отремонтированного Ми-4. Конец 1960-х – начало 1970-х годов.
28. Конец 1960-х – начало 1970-х годов.
29. Фотографии территории завода не ранее середины 1970-х годов (на фото присутсвуют вертолёты Ми-8).
30. Фотографии территории завода не ранее середины 1970-х годов (на фото присутствуют вертолёты Ми-8).
31. Слесари-сборщики вертолётов, 1979 год. Слева направо: Александр Луговой, Юрий Самохвалов, Ринат Фаткулов, Александр Глущенко.
32. Участок сборки вертолётов Ми-8, 1981 год.
33. Участок сборки вертолётов Ми-8, 1981 год.
34. Работники АРМ-73 на праздновании дня Победы. Магадан, 1985 год.
35
36
37
36
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50