Речные грузоперевозки

Основной водной транспортной артерией Северо-Востока является р. Колыма. Колыма судоходна на протяжении 1800 км от устья до р. Среднекан в течение 3-4 месяцев в году. Однако неустойчивость русла часто осложняет навигацию. Мели и перекаты перемещаются по реке, изменяя фарватер, и лоция постоянно нуждается в уточнении. В устье часто дуют сгонно-нагонные ветры, при которых уровни колеблются, что также мешает судоходству. Приливно-отливные колебания уровня на Колыме прослеживаются вверх по течению до устья р. Омолон.

Характерными особенностями судоходства по р. Колыма являются:

1. Резкое различие в условиях эксплуатации ее отдельных отрезков. Река подразделяется на три основных участка, имеющих различные глубины, разные скорости течения, ширину и радиусы закруглений: нижний – порт Амбарчик – Лабуя – Зырянка протяженностью 891 км, средний – Зырянка – Столбовая – 224 км, верхний – Столбовая – Сеймчан — р. Дебин – 679 км;
2. Наличие двух паводков;
3. Резко выраженная сезонность перевозок, связанных со сроками прибытия и отбытия караванов морских судов в порт Амбарчик;
4. Короткий срок эксплуатационного периода.

Другой особенностью судоходства по р. Колыма было взводное судоходство. Так, в 1938 г. 70% грузов перевозимых судами КРУДС следовало вверх по реке. В затонах Лабуя, Ат-Табелях, Зырянка, Столбовая находилось 3000 т различных грузов для горных управлений Дальстроя, а в порту Амбарчик имелось 2200 т грузов для УДС. Помимо этого половина самоходного флота КРУДС вследствие недостаточного количества заготовленного угля работало на дровах. Выкладки дров находились на большом расстоянии от бровки берега (до 300 м). Кроме этого были случаи, когда судовые команды сами заготавливали дрова. При отсутствии световой обстановке фарватера на р. Колыма с наступлением темноты в августе месяце, суда КРУДС вынуждены были становиться на ночевку. В навигацию 1938 г. КРУДС перевезено 46012 т различных грузов.

Для улучшения условий судоходства на р. Колыма в описываемый период времени работниками КРУДС проводились ряд мероприятий: очищение перекатов от камней, спрямление русла реки, обстановка фарватера реки бакенами и створными знаками. Однако «дноочищение русла Колымы от камней началось в место ноября (1937 г.) только в середине января (1938 г.). Несмотря на то, что рабочей силы достаточно, эта работа до сих пор не закончена. Подбор так называемых обстановщиков не произведен. Сигнальные знаки, лодки, палатки так же не подготовлены. Нередко судоводители водили пароходы на свой страх и риск, не обращая внимание на бакены. Аварии были обычным явлением. Они усугублялись еще тем, что створные столбы и щиты своевременно не переносились, глубины на перекатах отмечались на бакенах неправильно».

В затоне Лабуя встали на зимовку 36 барж и 8 речных пароходов. «Тяжелой была и навигация (зимний отстой судов) 1938 г. Коллектив работников речного транспорта героически боролся с природой, спасая караван от весеннего ледохода. Особенно тяжело приходилось в затоне Лабуя. Люди, болевшие цингой, буквально, на костылях приходили на работу. При выходе судов в рейс капитана Шиханина под руки ввели на капитанский мостик. Механика Баженова команда долгое время на руках выносила из машинного отделения. Однако Баженов зорко следил за работой вверенной ему машины, и она работала без перебоев».

Для пополнения флота КРУДС в 1938 г. предусматривалось:

а) окончание сборки на Качугской судоверфи ГУСДС 2-х речных пароходов мощностью судовой установки 200 л.с., детали, которых были получены с Пермского завода в 1937 г. и 4-х пароходов по 300 л. с. с готовностью 50% к 01. 01. 1939 г;

б) сборка 8 барж по 500 т и 15 т из деталей заказанных в 1937 г. Краснофлотской судоверфи в Сталинграде для отправки на Колыму. Однако НКВД СССР сократило финансирование КРУДС:

1. по верфям деревянного судостроения объем работ сокращен на 1 млн. руб.;
2. приобретение речного флота уменьшено на 11,6 млн. руб.»

Основная часть материалов для проведения судоремонта зимой 1937-1938 г. направлена из Мурманска на Колыму Северным Морским путем на пароходе «Уралмаш», который не смог пробиться во льдах, и вынужден был повернуть обратно. «В результате КРУДС остался без многих материалов, крайне нужных для зимнего судоремонта. Не хватало краски, заклепок…». В это же время в затоне Лабуя начали строить речные баржи из древесины, доставленной пароходами с р. Лена.

К 1938 г. сложилась острая проблемы в организации снабжения геологических экспедиций Дальстроя и местного населения на р. Индигирка. «Снабжение верхней Индигирки, — отмечал С. Обручев, — долгое время еще будет производиться гужевым путем из Охотска. Нижнее течение ее может снабжаться путем рейсов на шхунах из устья Колымы, как это производилось уже несколько раз. Наконец, в среднее ее течение, от Абыя до Момы, впредь до установления возможного пароходства, вероятно, грузы будут перебрасываться зимним путем с Колымы».

Река Индигирка судоходна на протяжении «1141 км. от устья до впадения р. Мома и делиться на два плеса: Первый плес от Устья до Крест-Майора; Второй – от Крест-Майора до устья р. Мома. Продолжительность навигации по р. Индигирка 110 суток». Организация судоходства на р. Индигирка была начата в 1937 г.

«План транспортного использования рек Колымы на 1938-1942 гг.» рекомендовал произвести «завоз грузов через устье р. Индигирка только для снабжения прилегающих к притоку р. Индигирка р. Нера горнопромышленных районов». Помимо этого «Планом транспортного использования рек Колымы на 1938-1942 гг.» было предусмотрено:

1. Оборудование фарватера р. Индигирка, а также «судоремонта и пристанского хозяйства»;
2. Отказ от строительства порта в устье р. Индигирка;
3. Строительство «перевалочной базы в районе устья, где оседало бы 50% грузов на хранение зимой»;
4. «В 1939 г. необходимо изучение реки гидрологами, картографами и др.»

В связи с предложенной схемой снабжения летом 1938 г. планировалось перебросить часть флота КРУДС на р. Индигирка. В приказе К. А. Павлова по ГУСДС читаем:

1. КРУДС в навигацию 1938 г. обеспечить грузоперевозки по р. Индигирка и освоение реки для дальнейшего развития перевозок.
2. Не позднее 1-го июня направить в КРУДС капитана п\х «Ленин» т. Миронова.
3. Особому сектору выдать КРУДС 1 экземпляр атласа р. Индигирка». Протяженность морского перехода Мыс Медвежий – о. Леонтьева – о. Крестовский – устье Средней протоки р. Индигирка составляла 300 миль (556 км).

9 августа 1938 г. речные пароходы в составе «Ленин» (флагман), «Сталинская Конституция», «Якут», «Партизан», «Памяти 20 августа», «Колхозник», «Колымский водник», 10 барж и 2 понтона, а так же вспомогательных судов вышли из устья р. Колыма и взяли курс на Индигирку. Колымо-Индигирской экспедицией руководил капитан парохода «Ленин» Миронов. 12 августа суда подошли к бару р. Индигирка. В полдень 12 августа пароход «Ленин» ушел в бухту Тикси для встречи с судами Лено-Колымской экспедицией. 15 августа «Ленин» пришел в бухту Тикси.

Немного раньше в конце июля пароходы Лено-Колымской экспедиции покинули Качугскую судоверфь и направились в низовья р. Лена. 25 августа суда пришли в бухту Тикси. В задачу Лено-Колымской экспедиции входило доставить грузы в устье р. Индигирка для геологической экспедиции Дальстроя, а так же пополнить речными судами КРУДС. В 1937 г. по заказу треста Дальстрой Ижорский завод в г. Ленинграде построил два винтовых буксирных парохода «Шквал» и «Бурун». Буксиры были предназначены для рейдовых операций в бухте Амбарчик. Встал вопрос о доставке пароходов на Колыму. Наиболее реальным был перегона судов через Северный морской путь. Осенью 1937 г. организован перегон парохода «Бурун» (длина 29 м, ширина 4,5 м, судовая установка 200 л. с.) по этому маршруту. Из-за тяжелых ледовых условий пароход зазимовал в районе Диксона. В навигацию 1938 г. оба судна пришли в бухту Тикси.

Таким образом, в бухте Тикси встретились все суда Лено-Колымской экспедиции. 26 августа речные пароходы вышли из бухты Тикси и взяли курс в устье р. Индигирка. 31 августа 1938 г. суда Лено-Колымской экспедиции подошли к бару р. Индигирка. А 20 сентября пароход «Ленин», катера «Бурун» и «Шквал», а так же пять барж пришли в затон Лабуя, место зимовки судов КРУДС на р. Колыма.

15 августа 1938 г. 5 пароходов Колымо-Индигирской экспедиции двинулись вверх по р. Индигирка. «25 августа пароход «Якут» вышел из Крест-Майора. Остался самый трудный участок перехода до Момы, протяжением 284 км. Остальные 4 парохода подходят к Крест-Майору». 30 августа один из пароходов находился уже в 65 км от устья р. Мома. Два других парохода следовали на расстоянии 35 км. «Большие затруднения испытывала экспедиция при добычи топлива для пароходов. На берегах Индигирки растет преимущественно мелкий кустарник».

В навигацию 1938 г. в устье Индигирки завезено судами ГУСМП, а также Лено-Индигирской и Колымо-Индигирской экспедициями 6328 т грузов. Этот груз был доставлен речными судами в Крест-Майор (затон Бурулях). Из Крест-Майора вверх по реке до слияния с р. Мома перевезено 418 т грузов. Однако: «очень подвел нас караван пароходов речного флота Дальстроя, — сообщала «Советская Колыма» от 22 января 1939 г., — пришедших на Индигирку, осенью прошлого года. Он должен был дойти до устья р. Момы, расположенного на 300 км ниже устья Неры, фактически же до этого места дошли только два парохода, доставившие овес и муку. Остальные суда, на которых находятся наиболее необходимые грузы, еле доплелись до Крест-Майора».

Опыт навигации на р. Индигирка показал наличие на участке Крест-Майор-Мома большого количества перекатов и др.

Состав флота КРУДС в 1938 году

Зимой 1932-33 г. в КРУДС передано Зырянское месторождение углей. Причем трудности заключались в транспортировке угля, так как само месторождение находилось на расстоянии 60 км от пос. Новая Зырянка, где располагалась Угольная пристань. В 1937-38 гг. для доставки угля на р. Колыма проложен автозимник и «задействованы ЗИС-5 и трактора». «Трасса (автозимник, 1938 г.) от Угольной до Зырянки, ни в какой мере не удовлетворяет тех требований, которые предъявляются к автотрассе. Это была даже не проселочная дорога, а проселок с выкорчеванными пнями. Дорога, по которой привозили уголь, не защищалась от снежных заносов. В Зырянке вредители построили гараж на болоте. Паводок нынешнего года, затопил его, образовав озеро глубиной до 5 м. Здание гаража провалилось. Ныне гараж выстроен на новом месте. При нем имеется мастерская». В 1938 г. добыто угля – 15861 т.

В 1938-39 г. Зырянское месторождение угля обследовала геолого-поисковая партия ГУСДС под руководством В. А. Зимина. В начале 1940-х гг. геологические исследования проводила Индигирская экспедиция Главного геологического управления Главсевморпути. Результатом исследований явилось обнаружение на р. Зырянке 60 пластов каменноугольной породы, из которых 18 пластов имели мощность от 0,9 до 7 м. Качество зырянских углей признано высоким.

На 1 января 1938 г. в составе ОКСа КРУДС входило 9 строительных площадок. Планировалось строительство еще одного затона на верхнем плесе в районе Среднекана-Сеймчана и расширение причальной линии в порту Амбарчик на 50 п. м и др. Однако в 1938 г. строительство КРУДС было сконцентрировано в устье р. Ясачная, где находилась база флота пос. Новая Зырянка. Список объектов введенных в эксплуатацию в 1938 г. «с незначительной готовностью» следующий: в пос. Новая Зырянка — хлебопекарня, здание ВОХРа, амбулатория, лагерная вышка, в пос. Зырянка Угольная — хлебопекарня, электростанция и др.

9 марта 1938 г. в КРУДС введена премиально-поощрительная система оплаты труда. Данная система труда плавсостава «устанавливалась в зависимости от степени месячного перевыполнения плана грузоперевозок по каждой судовой единицы».

В конце 1938 г. Зырянское отделение СВИТЛ имело в своем составе следующие лагпункты: Нижняя Зырянка, Верхний плес, Лабуя, Амбарчик, Индигирка, Угольная, АТО . Руководство ОЛПа располагалось в пос. Н. Зырянка. Этапирование заключенных для ОЛПа КРУДС осуществлялось из Владивостока судами Северо-Восточной экспедиции в порт Амбарчик, а также речными пароходами по маршруту Дебин-Сеймчан-Зырянка. Среднесписочный состав заключенных ОЛПа КРУДС представлен следующими группами, чел.: А – 1694, Б – 159, в – 121, предоставление рабочей силы – 285. Всего – 2259.

9 марта 1939 г. Колымское речное управление Дальнего Севера и Качугская судоверфь были переданы ГЛАВСЕВМОРПУТИ при СНК СССР. В приказе № 053 отмечалось: «Кроме вольнонаемных работников КРУДСа, остаются на работе также контрактованные рабочие лагерей (заключенные), обслуживающие КРУДС по плану на 1939 год». В связи с этим 5 апреля 1939 г. из Москвы в пос. Зырянку прилетела комиссия ГМСП. «Самолет пилотировал летчик т. Черевичный. Комиссию возглавляет заместитель начальника Центрального речного управления ГМСП т. Куренков. С этим же самолетом прибыли начальник организуемого в Зырянке Политотдела Колымского речного управления т. Зотов и его заместитель т. Чалов. Задача комиссии состоит в приемке от Дальстроя Колымо-Индигирского речного транспорта, разработке и утверждению промфинплана Колымо-Индигирского речного управления на 1939 год.» А 14 июля Зырянское отделение СВИТЛ НКВД СССР выведено из состава КРУДС. Летом в этот ОЛП входили лагпункты: Аттабелях, Родчево, Лабуя, Амбарчик, Индигирка, Угольная.

В навигацию 1939 г. Колымо-Индигирский речной флот работал неудовлетворительно. «Это был незначительный по тоннажу флот, едва справлявшийся с текущими перевозками. 25 пароходов (колесные и винтовые) имели общую мощность 5905 л. с. К этому числу надо прибавить 31 катер, мощностью 1276 л. с. и 93 баржи общей вместимостью 19855 т. Крупные недостатки в организации транспорта на Колыме, от состояния которого зависело промышленное развитие края», ГЛАВСЕВМОРПУТИ устранить не удалось. В навигацию 1939 г. речными судами было перевезено: угля — 18998 т., леса — 6833 т. Всего за навигацию транспортировано 56437 т различных грузов. В это же время в связи с увеличением объема грузоперевозок в устье р. Индигирка было доставлено 8 речных пароходов и 16 барж общей грузоподъемностью 3150 т. Таким образом, на Колыме осталось: 1 полуморской пароход «Ленин», 4 рейдовых парохода, 11 речных пароходов, 51 баржа общим тоннажем 11125 т.

ОКС КРУСДС в 1939 г. планировал строительство следующих объектов: литейного цеха в пос. Зырянка, столярной мастерской и электростанции в затоне Лабуя, пекарни на Коркодоне, механических мастерских и кузницы в пос. Верхний Сеймчан и др. Строительство в КРУДС в первой половине года было сосредоточено в Нижнем плесе р. Колыма, где находилась база флота, и состояло «из мелких объектов, необходимых для эксплуатации затона и оленеводческих хозяйств», а также лечебных учреждений.

В 1939 г. вольнонаемные сотрудники пароходства имели относительно высокую среднюю заработанную плату. Это произошло за счет высокого процента надбавок за выслугу лет и высоких ставок плавсостава.

Среднемесячная заработная плата вольнонаемных сотрудников пароходства.

В это же время заключенные Зырянского отделения СВИТЛ получали лишь премиальное денежное вознаграждение, которое переводилось на сберкнижку осужденного. Выдача денег осуществлялась по приказу лагерного начальства.

«Колымо-Индигирское речное управление в системе ГУСМП существует уже второй год, — читаем в «Годовом отчете по основной деятельности Колымско-Индигирского пароходства за 1940 г.», — и утверждено по уставу от 27 марта 1940 г. В систему ГУСМП пароходство было принято от Дальстроя 24 мая 1939 г. по балансу на 01.01.1939 г. КИРП объединяет в себе две основные судоходные реки:

1. р. Колыма длиною 2415 км. из них судоходного пути на расстоянии 1863 км.;
2. р. Индигирка длинною 1116 км. судоходного пути»

К составлению плана работ на 1940 г. «Колымо-Индигирское речное пароходство приступило в августе 1939 г. план в основном был проработан по имевшимся установкам Дальстроя, с применением его же нормативов». Данный план «три раза переделывался, при чем основная переделка это перерасчет рабсилы на вольнонаемный состав, несмотря на фактическое применение в пароходстве труда заключенных». Поэтому «план был утвержден лишь 25 апреля 1940 г.» и предусматривал перевезти 63727 т различных грузов.

В навигацию 1940 г. Колымо-Индигирским пароходством было переработано грузов, т

В течение 1940 г. в структуре пароходства «произошли следующие изменения»:

1. В пос. Зырянка существовал затон, объединявший в себе затон «Ат-Табелях», пристань и затон «Зырянка». 1 октября 1940 г. затон «Ат-Табелях» и затон «Зырянка» реорганизованы в самостоятельные производственные единицы, «а пристань Зырянка подчинена непосредственно Управлению»;

2. 1 апреля 1940 г. ликвидирована Комендатура пос. Зырянка «и созданы две самостоятельные единицы: пригородный совхоз «Родчево» и Жилищно-коммунальный отдел».

К концу 1940 г. КИРП имел в своем составе следующие «хозяйственные предприятия»:

1. Эксплуатационная контора с затоном «Верхний Сеймчан» Верхнего плеса;
2. Затон «Нижняя Зырянка», «выделенный в самостоятельный затон 1 октября 1940 г.»;
3. Затон «Ат-Табелях;
4. Затон «Лабуя»;
5. Порт Амбарчик;
6. Индигирская эксплуатационная контора, «с местом нахождения в Дружине»;
7. Совхоз «Родчево», «с местом нахождения в Родчево, а также свинарник «Соболох» и сельскохозяйственный участок в Зырянке»;
8. Угольный район и автобаза для перевозки угля и др.

Все предприятия входящие в состав Колымско-Индигирского пароходства «имеют в своем составе целый ряд разнообразных вспомогательных хозяйств как-то: лесозаготовки, дровозаготовки», механические и столярные мастерские, подсобное сельскохозяйственное предприятие и др. Таким образом, в описываемый период времени КИРП помимо основной своей деятельности, перевозки различных грузов и пассажиров по р. р. Колыма и Индигирка, должен был производить сельскохозяйственную продукцию, добывать уголь и др., т. е. вести «разнообразное хозяйство».

Длительность навигации 1940 г. составила 142 дня (15 мая по 5 октября). Судами Колымо-Индигирскрого пароходства было перевезено: угля – 17415 т., леса – 9380 т, для нужд горных управлений Дальстроя — 5843 т различных грузов. В составе пароходства находилось: 49 ед. самоходного флота, 100 ед. несамоходного флота. В 1940 г. КИРП принял от Северо-Янского речного пароходства 6 барж крупного тоннажа. Помимо этого эксплуатировались «9 утюгов и дощаников», а пароход «Шторм» передан Хатангскому Агентству ГУСМП.

Весной 1940 г. руководство ГУСМП осознавая необходимость развития собственной авиации в районе деятельности КИРП, направляет из Москвы в пос. Зырянка самолет «СССР Н-302» летчика Задкова. «В Зырянке он будет перевозить грузы и пассажиры».

Снабжение Колымо-Индигирского пароходства необходимыми материалами осуществлялось Арктикснабом. Для проведения судоремонта грузы поступали в порт Амбарчик из Мурманска (пароход «Серов») и Владивостока (пароход «Волан»). Нефтепродукты были завезены танкером «Ненец». «В большинстве своем материалы поступают из Мурманска, что дает большое удорожание материалов по накладным расходам». «Недопоставки по договорам смоляной пакли, гвоздей, железа котельного, сортового, троса, цельнотянутых труб и других материалов не дали возможности удовлетворить полностью предприятия КИРПа». Весной 1940 г. на предприятиях Верхнего плеса КИРПа расположенных в пос. Верхний Сеймчан отремонтированы речные пароходы «Чкалов», «Севморпуть-2» и баржи.

Для хранения продовольственных транзитных грузов на пристани Зырянка находился склад объемом 1395 м³. Под технические материалы использовался склад объемом 1215 м³, оборудованный стеллажами. Для хранения фуража была устроена открытая площадка с двумя стеллажами общей площадью 900 м². Склад для хранения ГСМ был оборудован стеллажами «в 1200 м²». Склад ВВ находился в 4 км. от Зырянки. «По всем затонам, кроме Лабуя, ощущался острый недостаток в складских помещениях, а также брезентах для укрытия разных материалов, фуража, хранящихся на открытых стеллажах».

Эксплуатационная контора Верхнего плеса осуществляла перевозку грузов и пассажиров между Зырянкой и Среднеканом. Летом 1940 г. речные пароходы «Севморпуть-2», «Якут», «Стахановец, «Ороч» транспортировали продовольствие, ГСМ, уголь в Столбовую, Коркодон, Балыгычан и другие населенные пункты, распложенные в верховьях р. Колыма.

План угледобычи КИРП на 1940 г. составлял 35000 т, фактически было выполнено 26595 т или 76%. По мнению руководства КИРПа «не выполнение» плана по добыче угля на Зырянском месторождении «объяснялось необеспеченностью Угольного района рабочей силой и отсутствием квалифицированных горных кадров». Комплектование рабочей силой «производиться из контрактованных (заключенных), — читаем в «годовом отчете по основной деятельности Колымско-Индигирского речного пароходства за 1940 г., — которая по условиям производства закрепляется за Угольным районом только на период угледобычи с I. XI. I. V. По окончании сезона рабочая сила отзывается в Зырянку и на следующий сезон район укомплектовывается в основном новой рабочей силой. Таким образом, последняя не квалифицируется и нужной производительности не обеспечивает».

Для привлечения квалифицированных специалистов и «упорядочения работы угольного района», как-то забойщики, крепильщики, горные десятники и др. необходимы были «капиталовложения в жилищное строительство, так как имеющийся жилой фонд не обеспечивает потребности даже при существующем положении».

Перевозка угля с Зырянского месторождения на пристань пос. Зырянка осуществлялась по зимнику. Начало работ «по подготовке автотрассык эксплуатации, за отсутствием рабочей силы, произведено лишь в сентябре 1940 г., т. е. когда выпал снег и почва замерзла». На балансе АТО КИРПа состояло в I кв. – 37 грузовых автомобилей, а в IV кв. только – 22. В мае месяце 1940 г. 7 автомашин были списаны по ликвидации, в июне 8 автомашин отправлены в Амбарчик.

Автобаза КИРПа располагалась на «обособленной территории» и имела «недостаточный жилой фонд для постоянных кадров водителей, в составе которых имеется 13 стахановцев, диспетчеров и ремонтного состава. Все перечисленные ведущие кадры живут в неудовлетворительных условиях». Производственное задание по перевозке угля АТО КИРПа на 1940 составило 35000 т, фактически было перевезено 29777 т угля «плюс не плановая перевозка 816 т, всего 30592 или 87,4%». Причины не выполнения плана автобазой КИРПа «объясняются тем, что в период углеперевозок 1940 г. в автобазе, во первых не имелось достаточного количества автопокрышек, во вторых не было необходимого количества автомашин».

Недостаточный и несвоевременный завоз автопокрышек морским и речным транспортом в КИРП привел к тому, что «покрышки из Магадана доставлялись самолетами». По договору с Колымско-Индигирским речным пароходством ГСМРП авиаторы Дальстроя должны были перебросить в Зырянку несколько тонн различных остродефицитных грузов и большое количество пассажиров. В числе грузов были резиновые баллоны от автомашины ЗИС. Их нужно было доставить в первую очередь, так как машины автопарка Зырянки простаивали. Летный состав встретился с серьезными трудностями. Баллоны не входили в кабины самолетов. Однако выход был найден. Пилот Кузнецов при очередном рейсе в Зырянку прикрепил 4 баллона к шасси самолета и благополучно доставил их на место. Вслед за Кузнецовым этот опыт повторил летчик Чернов. Затем почти каждый направлявшийся в Зырянку самолет доставлял туда баллоны.

Помимо этого авиаторы Дальстроя вывозили пассажиров с зазимовавших речных судов. Так, в октябре 1940 г. летчики Кирилов и Чернов доставили продукты питания и вывезли пассажиров с речного парохода, зазимовавшего в 100 км от пос. Зырянка.

Этапирование заключенных для Зырянского отделения СВИТЛ НКВД СССР осуществлялось из Владивостока судами Северо-Восточной экспедиции в порт Амбарчик, а также речными пароходами по маршруту Дебин-Сеймчан-Зырянка. Летом 1940 г. Зырянское отделение СВИТЛ передано непосредственно Управлению Севвостлага. В приказе №562 от 111 июня 1940 г. начальника ГУСДС И. Ф. Никишова отмечалось: «В целях объединения руководства и отчетности лагерных хозяйств. Приказываю:

1. Нижепоименованные лагерные подразделения и ВОХР подчинить непосредственно Управлению Севвостлага:
Зырянское отделение УСВИТЛ…». КИРП арендовал «контрактованную рабочую силу» у Зырянского отделения СВИТЛ. Арендная плата за 1940 г. составила «692,0 руб.» Расчет был произведен в январе 1941 г. На 1 января 1941 г. «в годовой отчет УСВИТЛ вошли следующие его филиалы:

2. Зырянское отделение СВИТЛ в составе 8 подразделений:

1. Управление и ОЛП пос. Зырянка;
2. Лагпункт «Лабуя»;
3. Лагпункт «Индигирка»;
4. Лагпункт «Верхний плес»;
5. Лагпункт «Амбарчик»;
6. Лагпункт «Угольная»;
7. Лагпункт «Ат-Табелях»;
8. Лагпункт «Родчево»…»

План завоза специалистов для КИРПа в 1940 г. составлял 709 чел., в том числе предусматривалась вербовка в Москве 209 чел. и в Омске, Красноярске, Иркутске — 500 чел.» Из Москвы прибыло в КИРП 118 чел., в том числе работников плавсостава — 23, береговых работников — 85, плотников — 10. Из годов Сибири поступило 115 чел., в том числе плавсостав — 43, береговых работников — 45 чел, плотников — 21. «Одновременно 6 чел., прибывших в Магадан, пришлось рассчитать». Таким образом, в КИРПе остро ощущался дефицит квалифицированных кадров.

Среднесписочный состав Колымско-Индигирского пароходства в 1940 г.

На все виды работ в КИРП существовали единые нормы выработки. «Кроме того, по угледобыче и углеперевозкам применялась прогрессивно-премиальная оплата труда за перевыполненную часть нормы выработки сверх 100%. В навигационное время для плавсостава применялась прогрессивно-премиальная система оплаты труда за перевыполнение месячного плана каждым судном».

Годовой фонд заработной платы вольнонаемных и заключенных в Колымо-Индигирском пароходстве в 1940 г.

Вышеуказанная таблица показывает разницу в оплате труда вольнонаемных и заключенных. В 1940 г. вольнонаемные сотрудники пароходства имели относительно высокую среднемесячную заработную плату. Это произошло «за счет высокого процента надбавок за выслугу лет и высоких ставок плавсостава, в соответствии с заключенными договорами с плавсоставом».

Среднемесячная заработная плата вольнонаемных сотрудников пароходства

Для покрытия дефицита продовольствия КИРП активно формировал собственную сельскохозяйственную базу. В связи с этим совхоз «Родчево» развивал мясомолочное направление. Однако совхоз имел слабую «местную фуражную базу».

Производственные показатели совхоза «Родчево» в 1940 г.

Помимо указанного выше совхоз «Родчево» в 1940 г. произвел следующую сельскохозяйственную продукцию: молоко – 25883 л., яиц – 34538 шт., забой (свиней) – 60165 кг. «По растениеводству запланировано освоение 33 га, в том числе в 1940 г. 8 га, фактически освоено 25,5 га, в том числе травосеяние 11,2 га и под овощи 14,3 га».

Таким образом, в 1938-1940 гг. речной транспорт играл важную роль в освоении внутренних районов Северо – Востока СССР. Речной транспорт обслуживал промышленные предприятия Дальстроя, расположенные на Колыме, Индигирке и Чаун-Чукотке, а так же нужды кооперативных и торговых организаций Якутии. Передача в 1939 г. КРУДС ГСМП не привела к качественным изменениям речных грузоперевозок в регионе. Низкая рентабельность и дороговизна речных перевозок, а также ручной не механизированный труд на погрузоразгрузочных работах и угледобычи были характерной чертой описываемого периода.

Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук