Автомобильный транспорт ГУСДС осуществлял перевозки по дорогам магистрального значения, временным автопроездам и автозимникам. Основной особенностью грузоперевозок являлась перевозка штучных многотоннажных грузов, таких как котлы, трансформаторы, экскаваторы, буксиры и др. Горючие транспортировалось в цистернах или в бочках, и составляло около половины всех перевозимых грузов. В составе автомобильного парка преобладали грузовые машины отечественных марок — ЗИС-5-10, ЯГ-4-6, ГАЗ-АА и др. В конце 1940 г. автопарк ГУСДС насчитывал: 3121 грузовых автомашин, 76 легковых автомашин, 46 автобусов и др.
Работа автотранспорта на Колыме протекала в экстремальных условиях. Жесткая эксплуатация автомашин при низких температурах, а также недостаток квалифицированной рабочей силы, привели к тому, что большая часть автопарка находилась в не рабочем состоянии. Помимо этого топливный кризис и недостаток авторезины парализовали снабжение горнопромышленных районов.
В 1938-1940 гг. в ГУСДС нашли широкое применение модернизированные шести тонные одноосные прицепы ППД-НАТИ и ЗТ-2. Их эксплуатация, а также использование на грузоперевозках по Колымской трассе трехосных ЗИС-5 и ЯГ-4, позволили УАТу увеличить среднюю нагрузку на одну автомашину с 3,5 т в 1938 г. до 3,8 т в 1939 г. Из Нагаево вывезено в 1938 г. около 142,5 тыс. т различных грузов, в 1939 г.-193,7, в 1940 г.-246,9.
Усовершенствование транспортной техники являлось характерной чертой описываемого периода. 10 ноября 1940 г. «спецгруппа при автобазе №6 преобразована в лабораторию при Транспортном отделении ПТО ГУСДС». Лаборатория занималась изучением эксплуатационных характеристик автомашин и тракторов в экстремальных природных условиях Северо-Востока СССР. В это же время на Колыме начинается опытная эксплуатация газогенераторного транспорта.
В описываемый период времени Авторемонтный завод, расположенный в Магадане, осуществлял капитальный и восстановительный ремонт автомашин и тракторов. Тем менее, низкое качество запасных частей собственного изготовления, а также не совершенство технологий привело к снижению эксплуатационных показателей работы автотранспорта. Помимо этого завод не мог выдать необходимый ассортимент запасных частей и произвести капитальный ремонт автотехники, так как был загружен выполнением заказов для горнодобывающей промышленности.
Характерной особенностью проведения изыскательских работ на строительстве Колымской трассы в 1938-1940 гг. являлось низкое техническое оснащение рекогносцировочных партий. Несовершенные технические средства, а также трудности транспортировки и снабжения экспедиций заставили идти по пути максимального упрощения работ, сужения полосы территории, охватываемой исследованиями.
Технические проекты первоначального варианта дороги, составлялись с учетом быстрого и недорогого расширения ее провозной способности. Такая последовательность строительства, по мнению руководства ГУСДС, представлялась целесообразной, освобождая от необходимости единовременных очень значительных капиталовложений и сокращение сроков ввода дороги в эксплуатацию. Однако низкое качество дорожного полотна Колымской трассы, а также наличие временных автопроездов: приводили к изношенности автопарка Дальстроя.
Проектирование и строительство дорог на Колыме с 1938 г. по октябрь 1940 г. осуществлялось Управлением дорожного строительства (УДС). 21 октября 1940 г. из УДС выделены Управление дорожного строительства Юга и Управление дорожного строительства Севера, а проектирование дорог возложено на Колымтранспроект, а затем – Колымпроект.
С 1938 г. по 1940 г. на Колыме проложено более 1000 км автодорог, автопроездов и зимников. Автодорожная магистраль Магадан-Атка-Оротукан-Дебин-Ягодное-Берелех-Кадыкчан соединила основные горнопромышленные центры Колымы. В это же время началось активное строительство автопроездов Палатка-Мадаун-Усть-Омчуг-Бутугычаг-Дусканья и Берелех-Чай-Урьинская долина-Кадыкчан и др. Сдан в эксплуатацию участок Колымской трассы протяженностью 101 км (489 км-590 км).
Однопролетные балочные мосты, водопропускные трубы – выполнялись из дерева. Средние реки перекрывались балочными и ригельно-подкосными системами мостов с ледорезами в носовой части. В этот период осуществлено строительство деревянного моста с фермами Лангера через р. Берелех. В 1939 г. началось возведение железобетонного моста с балкой Гербера через р. Армань. Летом 1940 г. мост через р. Колыму передан в эксплуатацию УАТу. По конструкции пролетных строений арочный мост через Колыму явился выдающимся инженерным сооружением тех лет.
Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук